Марк Солонин - Другая хронология катастрофы 1941. Падение сталинских соколов

Капитан Жидов Г. Н., командир эскадрильи, провёл 33 воздушных боя, сбил 4 самолёта лично и 12 в группе, награждён орденом «Красного Знамени»:

«Что даёт нам возможность выходить победителями? Первое то, что мы летаем на самолёте Як-1, превосходящем по своим лётным данным самолёты противника Me-109, с которыми нам в основном приходится вести воздушный бой. Второе то, что наши лётчик, умело используя машину, дерзко вступают в бой и побеждают…

Вести воздушный бой на самолёте Як-1 с самолётами Me-109 легко, т.к. самолёт Як-1 не уступает по скорости, имеет меньший радиус виража, догоняет Me-109 и на пикировании, и при наборе высоты – в этих случаях необходимо только правильно использовать Р-7 (регулятор шага винта): при пикировании необходимо утяжелять шаг винта, а при наборе высоте облегчить винт.

Пидтыкан И. Д., провёл 60 воздушных боёв, сбил 8 самолётов лично и 6 в группе, награждён орденом Красного Знамени (в дальнейшем – Герой Советского Союза):

Воздушный бой на самолёте И-16 можно успешно вести с любыми типами самолётов противника благодаря хорошей манёвренности И-16. Правда, воздушный бой иной раз принимает форму обороны (особенно с истребителями противника на высоте свыше 2000 м), но и оборона может быть весьма активной и успешной. Ведение воздушного боя является почти безопасным, если у тебя выработана хорошая наблюдательность.

Самым главным моментом в воздушном бою является начало боя, т.е. надо первым обнаружить противника или же своевременно увидеть тот момент, когда противник хочет атаковать наши самолёты, а вторым особо важным моментом является выход из боя…

Самой хорошей высотой боя для И-16 является высота до 3000 м, а боевой считается высота 1000 – 2000 м. На этой высоте у самолёта И-16 будет максимальная манёвренность и скорость… Как только самолёт противника начинает производить атаку, необходимо спокойно идти в том же направлении, только с незначительным скольжением (манёвр в горизонтальной плоскости, осуществляемый с минимальным креном), дабы не дать ему вести прицельный огонь. По мере сближения необходимо переходить от обороны к наступлению, т.е. произвести быстрый разворот на 180 град, и вести огонь, идя в лобовую…

Ведение воздушного боя с истребителями противника на виражах на самолёте И-16 является успешным, т.к. И-16 виражит лучше любого самолёта противника… После первой удачной атаки немецкий лётчик теряется и будет «болтаться» в прицеле до тех пор, пока ты его не собьёшь.

«Юнкерс-87» обладает хорошей манёвренностью – радиус виража почти равен радиусу виража И-16. Самолёт в воздухе не идёт по прямой, а как бы «танцует», тем самым не давая возможности вести по нему прицельный огонь, но после первых атак наших И-16 всякое сопротивление почти прекращается, и [лётчик противника] идёт по прямой и не старается поставить свой самолёт так, чтобы сам лётчик мог вести огонь из пушки или дать возможность вести огонь стрелку-радисту. Ju-87 легко сбиваемый самолёт при умелых атаках…

Бой И-16 с Me-110. Как и во всяком воздушном бою, здесь необходимо стараться зайти в хвост, иметь преимущество в высоте и бить в основном сзади и в хвост, первоначально по стрелку, а затем по моторам и кабине. В вираж становиться нецелесообразно, т.к. Ме-110 виражит на одном моторе очень хорошо, и вираж его равен виражу Як-1, а также потому, что во всём вираже будет вести огонь стрелок-радист… При хорошо работающем моторе на самолёте И-16 можно успешно идти в хвост Me-110 при условии, что он не будет пикировать, а будет идти по горизонту…»

(ЦАМО, ф. 123 ИАП, on. 459716, д. 1,лл. 1-3)

Данный отчёт был написан в конце 1940-х гг. в рамках программы американской армии по изучению и систематизации опыта войны. Автор доклада – генерал-полковник вермахта Эрхард Раус (Erhard Rauss).

«С точки зрения численности русские ВВС были сильно недооценены немцами до начала Восточной кампании. Но, несмотря на их численность, которая существенно возросла в ходе войны, они не смогли оказать решающего влияния на исход битв на Востоке.

Тактика русских ВВС была негибкой и строго ограниченной фиксированными шаблонами. Им недоставало тактической гибкости. Только в конце 1944-го и в начале 1945 г. можно было наблюдать первые ростки стратегической воздушной войны. Русская авиация дальнего действия, которую немецкая радиоразведка отслеживала с 1941 г., выполняла преимущественно транспортные операции. Хотя ВВС были независимой частью русских вооружённых сил, они были использованы почти исключительно на поле боя, в совместных операциях с армией.

Немцы определяли готовящиеся русские атаки среди других признаков, по раннему сбору и концентрации боевой авиации на аэродромах у линии фронта. В этой связи русские оказались большими экспертами по строительству вспомогательных аэродромов. Безжалостно эксплуатируя трудовые ресурсы из местного населения и используя самое примитивное оборудование, они могли полностью подготовить аэродромы в поразительно короткое время. Ни зима, ни периоды дождей или распутицы не могли помешать их работе. Русские ВВС широко использовали ложные аэродромы и макеты самолётов, как и многочисленные способы камуфляжа.

В бою направление ударов авиации и степень её участия управлялись командными постами, находящимися рядом с линией фронта, одной из наиболее качественно выполненных операций в этом отношении был контроль истребителей с земли. С другой стороны, взаимодействие между истребителями и штурмовиками или бомбардировщиками оставляло желать много лучшего. Истребители редко сопровождали их во время выполнения боевых заданий, а если эскорт был, он обычно рассеивался при первом же контакте с противником.

Русские показали себя отличными пилотами в плохую погоду. Хотя их самолёты не были оснащены для полётов по приборам, истребители и штурмовики появлялись над полем боя в самую плохую погоду. Для того чтобы застать противника врасплох, они любили пользоваться низкой облачностью и метелями. Русские ночные истребители, как правило, ограничивали себя атаками только на те цели, которые им было приказано уничтожить, и были снабжены приборами только для наиболее базовой навигации. Немцы с удивлением обнаруживали, что русские ночники почти всегда летали с зажжёнными бортовыми огнями.

Воздушные формации, сконцентрированные для операций, всегда обнаруживали быстрое падение боевого потенциала, как только вступали в бой. Число боеспособных самолётов быстро сокращалось, и для нового их приведения в боеспособное состояние требовалось довольно долгое время.