Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Однако, говоря о тягачах «745G», никак нельзя обойти вниманием и их двухосные полуприцепы-рефрижераторы «Транберг» с кузовами из полированных алюминиевых панелей и собственными 9–сильными двигателями для привода холодильных установок. Всего советской стороной было получено порядка 1200 единиц таких автопоездов.

Полуприцепы «Транберг» имели следующие параметры: габариты – 9090х2400х3500 мм (при этом общая длина автопоезда доходила до 13165 мм); колея мостов – 1880 мм; база от центра седла до центра задней тележки – 5350 мм (между мостами – 1480 мм); внутренняя высота (от пола до потолка полуприцепа) – 2115 мм.

Вообще говоря, поставлявшиеся вместе с «ÖAF-745G» полуприцепы грузоподъемностью 12 тонн имели две разновидности: первый вариант имел более простую конфигурацию строго прямоугольной формы (за исключением полукруглой в плане передней стенки, схожей для обоих вариантов) и комплектовался двухскатными колесами, идентичными самому тягачу.

Второй отличался более прихотливыми очертаниями с заниженной юбкой кузова (кроме выреза в передней части под пространство седельно-сцепного узла), и ходил на четырех односкатных колесах (конструктивно отличавшихся от колес «ÖAF»), обрамленных сверху полукруглыми крыльями автобусного типа.

Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним «ОАФ-745G» с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745–го» был в те годы седельник «МАЗ-200В» (в конце выпуска – «200М»).

Автопоезд в составе «седельника-гибрида» на основе «МАЗ-200М» с установленными на нем кабиной, капотом и оперением от «AF-745G» и полуприцепа «МАЗ-5245». Облицовка и крылья изрядно укорочены и переделаны, установлены отечественные фары на кронштейнах. Фото начала 1980-х.

Между шикарным серебристым «стилягой – ОАФом» и темно-зеленым «МАЗом», так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. «Угловатому» с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже далеко не только во внешности, большая разница виделась и в условиях работы водителя чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у «МАЗов», ни у «ЗИСов». Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные машины, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.

Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745–е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, «ОАФы» обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».

Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс:

«В последний раз ОАF-745 (прибывший в Вильнюс с Украины) мне довелось видеть летом 1984 года. Этот тягач пробыл в эксплуатации около 30 лет! Но и он был не единственным».

В свете всего сказанного, с экономической стороной вопроса все более-менее ясно. А что же в политике? Дело в том, что вскоре после появления «ÖAF-745G» на дорогах СССР, один их тягачей волей случая оказался втянут в не совсем лицеприятную внешнеполитическую историю. В советском журнале «За рулем» (№ 12/1957 год) была опубликована статья журналиста Г. Польского «Клеветник на колесах». В ней, в частности, говорилось:

« Недавно английский журнал «Мотор» опубликовал серию статей Ричарда Бенстед – Смита, в которых он делится своими впечатлениями о поездке по Советскому Союзу на автомобиле.

Вместе со своим спутником Луисом Климентаски он проехал от Бреста до Москвы, а затем в Крым и обратно. Одной из задач, стоявших перед экспедицией, пишет Смит, было выяснить – может ли простой смертный совершить путешествие в Крым и обратно из расчета 100 фунтов стерлингов на человека и 35 на машину.

Однако, прочтя статью Смита, невольно приходишь к выводу, что фактически задачей, которую поставил перед собой этот «простой смертный», было нечто иное.

Однажды, например, мистер Смит увидел на дороге австрийский дизельный автомобиль. Он быстро выскочил из машины и щелкнул затвором фотоаппарата. Ничего удивительного в такой прыти, конечно, нет. Действительно, иностранные автомобили на наших дорогах теперь редкость, и австрийский «Заурер» мог представлять собой интерес, как необычный и редкий экземпляр.

Но в журнале «Мотор» этот снимок появился со следующей подписью: «Этот, построенный в Австрии, дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах…»

По Минскому шоссе, да и по любой другой советской автомагистрали, трудно проехать несколько километров, чтобы не встретить огромных трудолюбивых МАЗов или ярославских дизельных машин. Встречал их, без сомнения, и мистер Смит. Еще труднее представить себе, что он не знал об успехах советского автомобилестроения, о том, что мы не только освободились давным-давно от всякой иностранной зависимости, но и сами экспортируем во многие страны мира автомобили разнообразных типов, в том числе и дизельные.

Может быть, Смит попросту ошибся? Нет. В его статьях одна клевета набегает на другую»…

Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако, справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и «ЗИСов». Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, «ОАФ», разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.

Но и обличающая критика нашего журналиста тоже не безгрешна. Во-первых, «ОАФ» назван «Заурером» – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей, находилось, как всегда, где‑то посередине этих диаметральных точек зрения.