Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

В самый тяжелый для СССР период Великой Отечественной войны – в конце 1941 года – Красная Армия стала получать первую ощутимую помощь от стран антигитлеровской коалиции, в виде поставок армейских автомобилей, полугусеничных боевых машин, специальной автотехники, разнообразных комплектующих и оборудования. Поставки эти в период войны осуществлялись в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend‑Lease-дословно переводится как «заем-аренда»), который представлял собой передачу из Соединенных Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов и продовольствия, финансировавшихся из госбюджета США. При этом потерянная или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а оставшиеся по окончании войны автомобили следовало возвратить или оплатить их стоимость, с учетом амортизации.

На поставки по ленд-лизу регулярно составлялись международные соглашения с перечнями необходимой техники и материалов. С Советским Союзом первый такой договор о поставках по ленд-лизу был подписан в сентябре 1941 года. Помощь по ленд-лизу получали более сорока стран, а общий объем поставок составил в итоге 46 миллиардов долларов, в том числе для СССР – 9,8 миллиардов.

Первая партия военной автомобильной техники по ленд-лизу поступила в Советский Союз уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании, которая тогда и сама входила в число стран, получавших помощь из Америки. Из Соединенных Штатов военная техника стала поступать несколько позже – с января 1942 года и продолжала доставляться до сентября 1945 года. В 1943–1944 годах небольшие партии полноприводных машин приходили также из Канады.

В Советский Союз ленд-лизовская автомобильная техника поступала тремя путями: первый – Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск, второй – самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и Иран, а по третьему – Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на советский Дальний Восток и Камчатку с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.

Автомобили поступали как в собранном виде, так и (преимущественно) в наборах комплектующих изделий (так называемых машинокомплектов). Из них часть американских и британских машин собирали на четырех временных импровизированных заводах ТАР в Иране и Ираке и далее перегоняли на территорию СССР своим ходом.

Часть ленд-лизовских автомобилей собирали на Московском и Горьковском автозаводах, Ульяновском автосборочном и заводе имени КИМ, на различных авторемонтных предприятиях, главным образом – военного подчинения. В конце войны их начали собирать также в полуустроенных цехах авторемонтных матерских «Даймлер-Бенц» в Белоруссии, выросшего затем в Минский автомобильный завод. Доля собранных вне США ленд-лизовских автомобилей составляла примерно 2/3 от их общих поставок в СССР.

С получением нашей стороной первых партий британских и американских автомобилей создалось впечатление, что союзники пытаются в первую очередь сбыть свои обычные коммерческие машины, приспособленные для военных целей и аналогичные простой продукции советских заводов. Среди них были заднеприводные двухосные грузовики «Остин» моделей «К30» и «К-3», «Бедфорд» серии «Q», «Альбион ВY3» и «Лейланд Ритривер» с колесной формулой 6х4. Американцы, аналогично, в первых же партиях отправили в Союз порядка 600 своих «бантамов», не взятых собственной армией, такие же пробные «Виллис-МА», а также слегка доработанные коммерческие автомобили образца 1939–1940 годов.

Лишь с середины 1942 года в СССР стали поступать более совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5–2,5–тонные грузовики «Форд G8Т» и «Интернэшнл» серий «К» и «КR», легкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трехосные «Джи-Эм-Си ССКW-352/353», «Интернэшнл М-5–6», «Студебекер US6», а также тяжелые трехосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.

Из Англии поступали бескапотные грузовики «Форд» моделей «WОТ6» и «WOТ8», «АИК-Матадор», «Бедфорд QL» (4х4) и трехосные 102–сильные дизельные тягачи «Скаммелл», из Канады – коммерческие 3–тонные капотные машины «Додж-Т-110L» и полноприводные бескапотные 1,5– и 3–тонные автомобили «Форд», «Шевроле» и «Джи-Эм-Си» серии «СМР», оборудованные в основном различными мастерскими и походными зарядными станциями.

В 1945 году из США начались поставки легких армейских амфибий «Форд GРА» и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си DUCW-353». Кроме того, в Красную Армию поступали американские армейские легковые машины, самосвалы, автоцистерны, различные виды спецтехники, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, а также многочисленные комплектующие ко всей ввозимой технике.

Таким образом, в Советский Союз довольно неожиданно, а главное – бесплатно, поступило огромное количество зарубежных военных автомобилей, на закупку даже опытных образцов которых достаточных средств в то время не имелось и поставки которых в иных условиях вряд ли вообще были бы возможны.

Но здесь уже имела место и другая крайность. На страну, и в первую очередь – на армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники порядка 60 типов и полусотни наименований производства около 30 различных фирм, оперативно разобраться в которой оказалось весьма трудно.

Уже в конце 1941 года в ГАБТУ Красной Армии и в НАТИ началась большая и срочная работа по адаптации иностранного автопарка к советским условиям, зимним морозам, бездорожью и плохому топливу, и – с другой стороны – по обучению наших тогда весьма безграмотных технически шоферов правильному обращению с более сложной и капризной заграничной техникой. В институте НАТИ были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок и разработана документация по их эксплуатации и доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.

При переводе иностранных машин на некачественное топливо и масло, частом отсутствии надлежащего технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных объемов грузов в более тяжелых и суровых условиях, советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских автомобилей (мощность, собственная масса, полезная нагрузка, скорость движения и другие). По большому счету, вынужденное использование некачественного низкосортного бензина приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу иностранных двигателей из строя. То же самое возникало и при повышении грузоподъемности – машины не выдерживали, ломались. Кстати, в отечественной документации по ним в ряде случаев появились и упрощенные русифицированные обозначения некоторых зарубежных моделей, не соответствовавшие оригинальным обозначениям заводов-изготовителей.