Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991

С окончанием Великой Отечественной войны в Советском Союзе начался самый продолжительный мирный период, позволивший здраво оценить итоги крупнейшего мирового конфликта ХХ века, достижения и недостатки отечественной автомобильной промышленности и срочно принять действенные и весьма затратные меры по исправлению ситуации в военно-автомобильной сфере. В результате в достаточно короткий срок в СССР удалось собственными силами создать собственный мощный Военно-промышленный комплекс (ВПК), в который входило военно-автомобильное производство с обширным и наиболее совершенным для своего времени семейством самых разнообразных армейских автомобилей – от легких джипов до многочисленных военных полноприводных грузовиков и тягачей, колесных бронетранспортеров и автотехники специальной конструкции. Преодолев первый послевоенный период подражательства и копирования, советские конструкторы и технологи смогли самостоятельно разработать и поставить на серийное производство лучшие отечественные армейские автомобили – легендарные машины УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375» с практически необъятным шлейфом кузовов и спецнадстроек. Во времена их появления эти автомобили занимали высокий мировой рейтинг, отличались простотой, высокими надежностью, проходимостью и тактико-техническими характеристиками. Массовые поставки военной автотехники в братские социалистические страны и союзные государства обеспечили ей признание и мировую известность, способствовали повышению авторитета советской автомобильной индустрии и короткое время служили олицетворением мощи и превосходства всей системы социализма.

Важным политическим итогом прошедшей войны стало создание блока европейских социалистических стран, являвшихся главными потребителями советской военной техники, а также игравших роль географической прослойки между Советским Союзом и откровенно враждебными странами Запада. Так что для СССР послевоенное время мирным являлось лишь относительно. На самом деле это были труднейшие годы «холодной войны», развязанной западными странами весной 1946 года с целью мировой изоляции СССР, образования вокруг него так называемого железного занавеса для ограничения возможностей Советского Союза по развитию завоеванных в ходе Великой Отечественной войны стратегических и экономических побед, созданию новых видов вооружений и военной техники, а также пресечения возможного расширения территориальных притязаний в Европе. В результате с первых же мирных лет СССР был надежно изолирован от получения передовых западных технологий и материалов. Эта ситуация усугубилась в 1970-е годы с принятием поправки Джексона – Вэника о введении дискриминационных условий в торговле между СССР и США. Столь мудрая и действенная антисоветская политика Запада лишила советскую экономику и ее военную и автомобильную промышленность, в частности, важнейшей информации о передовых достижениях зарубежных стран в этой области и максимально ограничила доступ к получению сложных иностранных агрегатов, технологического оборудования и важных видов сырья (например, качественной стали и металлического листа). Если в области космической техники и стратегических видов вооружения Советский Союз находил способы получения нужной информации, то военно-автомобильная индустрия выпутывалась из международной изоляции своими силами и средствами с расчетом только на внутренние ресурсы страны. В результате все военные автомобили выпускались полностью из агрегатов и узлов отечественного происхождения, хотя и с постоянной оглядкой на достижения Запада. После исчерпания запаса ленд-лизовской автотехники новые зарубежные военные машины в Советской Армии вообще не использовались, а кооперация в автомобильной области осуществлялась только с соцстранами и только на уровне гражданской автотехники. Военно-политическому сплочению рядов европейских социалистических союзников способствовало подписание 14 мая 1955 года Варшавского договора, который стал достойным ответом на включение Западной Германии в блок НАТО.

Обособленность Советского Союза, отделенного «железным занавесом» от остального мира, а также сложная военно-политическая обстановка времен «холодной войны», обострившаяся с появлением ракетного и ядерного оружия, заставили политическое и военное руководство страны принять все меры по активному и срочному расширению национальной системы проектирования, изготовления и внедрения новых видов техники и вооружения. В результате 1950 – 1960-е годы отмечены высшими мировыми достижениями военно-промышленного комплекса Советского Союза, которых удалось добиться при максимальном напряжении всех человеческих и экономических возможностей страны в условиях обострившейся «холодной войны» и постоянного соперничества с Западом. Так в военно-автомобильной области уже к концу 1950-х годов в СССР был создан мощнейший достаточно разветвленный и постоянно обновлявшийся научно-технический и производственный комплекс, в который входили сотни предприятий и организаций различного уровня. Он позволял самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за границей, и выпускать лучшие за всю историю Советского Союза автомобили со специальным оборудованием и вооружением.

Стратегическую политику по снабжению Советских Вооруженных Сил передовой техникой и вооружением проводило Министерство обороны СССР (МО СССР), образованное 15 марта 1953 года. Организацией и совершенствованием автомобильной службы Советской Армии и снабжением ее новой техникой занимались автомобильные управления МО СССР, которые в советские времена были трижды преобразованы: с 1953 года – Автотракторное управление (АВТУ), с 1961-го – Центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) и в 1982 – 1995 годах – Главное автомобильное управление (ГАВТУ). Формирование и реализация единой военно-технической политики в области автомобильной техники входили в компетенцию 21-го Научно-исследовательского и испытательного института автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), образованного в 1959 году в подмосковном городе Бронницы (с 2010 года – 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации).

Главной производственной базой советского автомобильного военно-промышленного комплекса являлись все без исключения автозаводы и их многочисленные субпоставщики, поставлявшие в Вооруженные Силы СССР самые совершенные и надежные отечественные машины, проходившие на местах строгую военную приемку. Параллельно с ними незаметно трудились сотни военных номерных предприятий системы МО СССР, так называемых почтовых ящиков, а также еще более многочисленные специализированные гражданские заводы, где обязательно имелось какое-либо закрытое военное производство, контролировавшееся военными представителями или приемщиками.