Андрей Смирнов - «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

В 1943 г. немцы также добились определенного прогресса в летных данных своих истребителей. Так, в июле этого года на советско-германском фронте появились самолеты Bf109G-6 – быстро вытеснившие прежние Bf109G-2 и G-4. На значительной части «шестерок» стоял двигатель DB605АМ, оснащенный системой 10-минутного повышения мощности путем впрыскивания водно-метаноловой смеси. Эта система (MW-50) обеспечивала существенный – на 25—30 км/ч 296– прирост скорости на средних и малых высотах (т.е. во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте) по сравнению с предшествующими модификациями «Густава». Кроме того, в 1943 г. в самолетном парке германской истребительной авиации Восточного фронта резко увеличилась доля машин FW190, которые на форсаже развивали значительно большую, чем Bf109, скорость на высотах до 1000—1500 м – т.е. там, где превосходство немецких истребителей над советскими было прежде минимальным или вовсе отсутствовало. В январе 1943-го на советско-германском фронте появились FW190А-4 (быстро вытеснившие прежние FW190А-3), весной – FW190А-5, а в июле – FW190А-6; к лету 1943 г. «фоккерами» (как называли истребители «Фокке-Вульф» советские летчики) было оснащено 40% сражавшихся на Востоке истребительных групп (5 1/3 из 14 1/3), а осенью – 45% (5 1/3 из 12 1/3) 297.

Здесь нужно заметить, что в русскоязычной историко-авиационной литературе приводятся самые различные значения скорости самолетов FW190 вообще и FW190А-4 и А-5 – в особенности. Для выяснения истины следует обратиться к немецким данным – однако в полном объеме (в виде графика высотно-скоростных характеристик) они в русскоязычных изданиях опубликованы пока только для FW190А-5 298. Для FW190А-4 из немецких данных известны лишь значения скорости у земли (560 км/ч) и максимальной скорости (676 км/ч на высоте 6000 м) 299; опубликованные же графики высотно-скоростных характеристик построены по значениям, полученным в ходе испытаний двух трофейных машин (№ 2310 и 2362) в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. Но оба трофея – как видно при сопоставлении этих значений с известными нам германскими данными и с результатами испытаний FW190А-4 в Англии – показали значительно (на 10—25 км/ч) меньшую скорость, чем новые экземпляры FW190А-4 и даже чем уже побывавший в эксплуатации «английский» «фоккер» 300. Это и неудивительно: самолет № 2310 совершил до испытаний аварийную посадку «на брюхо» (из-за чего, в частности, перестал, по-видимому, нормально работать регулятор наддува двигателя); после вынужденной посадки достался советским летчикам и «фоккер» № 2362 301. Заметим, что испытанный немцами после посадки «на брюхо» Ла-5ФН на высоте 1000 м развил скорость на целых 60 км/ч меньше, чем новые серийные экземпляры... 302До сих пор не выяснено также, устанавливалась ли на FW190 система MW-50. По данным А.Н.Медведя и Д.Б.Хазанова и судя по скорости 668 км/ч, достигнутой на высоте 6400 м при «чрезвычайном» режиме работы двигателя «фокке-вульфом», испытанным англичанами, – устанавливалась (правда, лишь на части машин), однако А.И.Русецкий указывает, что «установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки [самолета. – А.С. ], а сведений об этом автору найти не удалось»... 303Оставляя вопрос о точных значениях скорости FW190А-4 на высотах 1000—5000 м открытым, рискнем все же утверждать, что они не должны были больше, чем на несколько км/ч, отличаться от соответствующих данных FW190А-5 (см. табл. 14). Хотя вес «пятерки» из-за удлинения носовой части фюзеляжа был несколько больше, а двигатель на ней стоял тот же самый, что и на «четверке» (BMW801D-2), у земли скорость обеих модификаций была, по немецким данным, одинаковой (см. выше и табл. 14). На высоте около 6000 м «английский» FW190А-4 на номинальном режиме развил 634 км/ч 304, т.е. опять-таки столько же, сколько, по немецким данным, должен был развивать там и FW190А-5... Примерно такими же, что и у модификации А-5, должны были быть и скоростные данные FW190А-6, отличавшегося от «пятерки» только заменой двух пушек MGFF на MG151/20 (что увеличивало полетный вес на 30—35 кг 305).

Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 43-й было построено 3997 таких машин 306) еще с декабря 42-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т.е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не в течение лишь 10 минут, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бóльшими, чем у Ла-5 с М-82...

Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296 307). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку... 308А ЛаГГ-3 весной 43-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 43-й построили лишь 1065 машин 309).

Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей: Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 43-й «Яковлевых-9» (как собственно Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493 310– однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2-й, 15-й, 16-й и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3% всех истребителей и 3,6% «яков» 311). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 года оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т и для усиления пушечного вооружения).

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака 312. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т.Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю.Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС) 313. В работах В.Б.Шаврова и С.А.Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600—607 и 605 км/ч на высоте 3000—4100 м 314). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А.Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а, по А.Т.Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч... 315Ну а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б.Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 года объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 (и даже 1941!) года – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С.Кузнецова о «Яковлеве-1» 316. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б.Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т.Степанца, К.Ю.Косминкова и С.А.Яковлева.