Андрей Буровский - «Отречемся от старого мира!» Самоубийство Европы и России

К сожалению, Запад признает приоритет Маркони, и не желает слушать про Попова. Это грустно.

Первый подводный кабель, передающий электрический сигнал, был проложен в Мюнхене вдоль реки Изар. Из-за отсутствия достаточной гидроизоляции работал он очень недолго.

В 1847 г. Эрнст Вернер фон Сименс изобретает технологию изготовления изоляции из гуттаперчи. Это позволило проложить кабель между Кале и Дувром. Кабель разорвался после пересылки первой же телеграммы, его заменяли несколько раз. Пока система не заработала.

Но это еще что!

В 1856 г. было основано акционерное общество «Atlantic Telegraph Company», которое в 1857 г. приступило к укладке 4500 км армированного телеграфного кабеля по дну Атлантики — между Европой и США. Суда «Агамемнон» и «Ниагара» начали прокладку от берегов Ирландии, однако из-за потери кабеля попытку пришлось отложить.

Лишь с третьей попытки в июле 1858 г. удалось проложить кабель от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Уже 5 августа была установлена трансатлантическая телеграфная связь, и 16 августа королева Великобритании Виктория и тогдашний президент США Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, передача которых длилась 16 часов.

В сентябре 1858 г. связь была нарушена — видимо, из-за недостаточной гидроизоляции.

Тогда в 1864 году начали укладывать кабель длиной 5100 км с улучшенной изоляцией. Его удалось уложить лишь со второй попытки, в 1866 г. С тех пор телеграфная связь между Европой и Америкой работает бесперебойно.

Несколько лет спустя кабель длиной 1500 км был проложен через Средиземное море в Африку. В 1870 г. установили прямую телеграфную связь Лондон — Бомбей (через релейные станции в Египте и на Мальте).

Всякий, читавший Жюля Верна, помнит дискуссии между сторонниками летательных аппаратов тяжелее и легче воздуха. Это был вовсе не пустой спор, и аппараты легче воздуха намного эффективнее, чем принято полагать.

Первыми полетели на воздушном шаре братья Жозеф-Мишель (1740–1810) и Жак-Этьенн (1745–1799) Монгольфье. Братья считали, что при сжигании особой смеси из шерсти и соломы образуется «электрический дым», способный поднять наполненное им легкое тело.

Первый публичный опыт Монгольфье произвели в 1783 г. с шаром 39 футов в поперечнике. За 10 минут с грузом около 200 кг взлетел на значительную высоту и упал в 4200 футах от места подъема.

Жак Шарль решился наполнить шар водородом. С этих пор шары, наполняемые теплым воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров.

Первый шарльер поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г. Через три четверти часа после взлета шар опустился в 20 км от Парижа. Пока все опыты проводились с шарами, не несущими живых пассажиров.

Но 19 сентября 1783 года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого помещались овца, петух и гусь. На значительной высоте шар прорвался, однако опускался столь плавно, что животные ничуть не пострадали. 21 ноября 1783 г. впервые поднялись в воздух и благополучно спустились на монгольфьере люди — Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд.

В Аннонэ, на родине братьев, каждый год проводят костюмированное представление: горожане в костюмах XVIII века изображают запуск воздушного шара, нагревая воздух горящей соломой.

Вскоре стали делать и управляемые воздушные шары — дирижабли.

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Менье. Его дирижабль должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управление должна было осуществляться с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек.

Практически эти идеи осуществили только 24 сентября 1852 г., когда совершил первый полет дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал идеи у Менье.

Следующий технологический прорыв совершили в 1884 г. — был осуществлен первый полностью управляемый полет на французском военном дирижабле с электрическим двигателем. Длина его составила 52 м, объем — 1900 м 3, двигатель обладал мощностью 8,5 л.с. За 23 минуты дирижабль покрыл расстояние в 8 км.

Чтобы доказать высокое качество «своего» дирижабля, французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон 19 октября 1901 г. после нескольких попыток облетел Эйфелеву башню со скоростью чуть более 20 км/час.

Но сделал дирижабль надежным и управляемым только двигатель внутреннего сгорания. Такие дирижабли начал строить граф Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917).

Строительство первых дирижаблей-цеппелинов началось в 1899 г. в плавучем сборочном цехе во Фридрихсхафене, в заливе Манзелл Боденского озера. Граф Фердинанд установил два даймлеровских двигателя мощностью 14,2 л.с. на опытный дирижабль «LZ 1», то есть «Luftschiff Zeppelin» («Воздушный корабль Цепеллина»). Цепеллин имел длину 128 м и балансировался путем перемещения веса между двумя гондолами. Первый полет цеппелина состоялся 2 июля 1900 г… Он продолжался всего 18 минут, поскольку механизм балансировки веса сломался. Цепеллин приземлился… вернее, приводнился на озеро.

Поскольку первые опыты выглядели неубедительно, необходимое финансирование граф получил только через несколько лет. Зато в 1906 г. Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В 1913 г. дирижабль был принят в Германии на вооружение. При длине 150 м и объеме оболочки 22 000 м 3цеппелины подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. Такой корабль нес команду до 30 человек, 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты общим весом 500 кг. Цепеллин связывался с землей по радио.

В 1910 г. была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 м 3) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.

Прямыми предшественниками современных самолетов следует считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 г. и запускал с помощью резиновых моторчиков. Эти модели были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать.

Проблема в том, что на самолет никак не могли установить подходящий двигатель. Долгое время упорно ставили паровую машину: если в паровозах и проходах годится, почему бы не применить и здесь? В конце XIX века в разных странах было сделано несколько попыток полетать с помощью энергии пара. Знаменитый изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим попытался в 1894 г/ поднять в воздух огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т. При первой же попытке машина разбилась. Максим потратил на свой опыт 20 000 фунтов стерлингов и решил больше не расходовать денег зря.