Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

Истребитель «И-180» по всей совокупности ТТХ не уступал, а по многим и превосходил «Мессершмитт» Вf-109ЕЗ. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с «И-16», а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых «И-16» разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных «И-16» тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска «И-180» в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой «И-16» на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650–1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране совсем не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 1939–1940 гг. устаревшие бипланы «И-153» в количестве 3437 штук…

Одновременно с испытаниями и доводкой «И-180» конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя «И-185». Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от «И-180», и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) «И-185» несколько длиннее, чем у «И-180» (фактически, 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.

Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв. м у первых серий биплана «И-15» и 100 кг/кв. м у первых типов «И-16») и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель «И-15» выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов «И-16» она дошла до 137 кг/кв. м, у «И-180», представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию «ишака», удельная нагрузка перевалила за «отметку» 150 кг/кв.м. Истребитель «И-185» должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели «И-180», имел вес, в полтора раза больший, чем у «И-180», но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220–235 кг/кв.м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.

Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т. е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой. Да и невероятная, по меркам 30-х годов, горизонтальная скорость истребителя в 650–700 км/час стала не роскошью, а непременным условием успешного перехвата бомбардировщиков, скорости которых к концу войны подошли к уровню 550–600 км/час. В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв. м):

— «Темпест» Mk-V (Англия) — 219;

— «Мустанг» D (США) — 243;

— «Тандерболт» D (США) — 214;

— «Фокке-Вульф»-190 D-12 (Германия) —233;

— «Мессершмитт»-109К (Германия) — 213.

Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также «сильно поработало», в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв. м были самые восторженные:

«Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 «PC», 3 «ШВАК» с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолёта. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет «И-185» с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира…» Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 год.

«Самолет «И-185» М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…» Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.

«Лично я, летая на самолетах «И-16», «Як-1», «Як-7Б», «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Харрикейн» и на самолетах «И-185» с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет «И-185» прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах «Як-1», «Як-7Б» и на «Ла-5».

5. В горизонтальной скорости «И-185» имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника… «И-185» является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронт.» Командир 728 ИАП капитан Василяк, отчет о войсковых испытаниях истребителя «И-185», ноябрь 1942 года.

Говоря о вертикальной маневренности «И-185», стоит, в частности отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъемности фигуре — «боевом развороте» — истребитель Поликарпова набирал 1500 метров высоты («Мессершмитт» Вf—109Е набирал всего 500 м, «МиГ-3» и «ЛаГГ-3» по 800 м, лучшие «мессера» Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500–700 метров превышения давали решающее преимущество…

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования…» Летчик-испытатель Стефановский, отчет об испытаниях «И-185» в НИИ ВВС, декабрь 1942 года.

Но, может быть, в те времена просто так принято было — хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС — это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделение ВВС. Это — заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»