Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...)

«Свобода приходит нагая». Похоже, что именно это и произошло с уникальным самолетом и создавшим его инженерным коллективом. В конце июля 1941 года ЦКБ-29 («шарашка» НКВД) официально ликвидируется. Точнее говоря, руководство НКВД ликвидировало конструкторское бюро внутри своей структуры. Что, конечно же, логично и естественно. Но вот освобождать (не говоря уже о том, чтобы извиниться перед невинно пострадавшими людьми) конструкторов доблестные чекисты отнюдь не спешили. Театр дикого абсурда продолжался еще несколько лет! 21 июля 1941 года освободили А.Н. Туполева. Все остальные «зэки» ехали в Омск как и положено, под конвоем. В Омске «спецконтингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, обнесенном глухим забором, с зарешеченными окнами. На работу (чертить чертежи с грифом «секретно» и «сов. секретно») «преступников» возили на обычном городском трамвае, но под конвоем. Конвоиры, само собой, числились на опасной и трудной чекистской службе, получали боевые ордена, и дожившие до сегодня числятся ветеранами Великой Отечественной…

Первую группу специалистов (всего около 20 человек) освободили 9 августа 1941 года. Окончательно «спецтюрьма УНКВД по Омской области» была ликвидирована лишь 30 сентября 1943 года. Ликвидация тюрьмы опять же не обозначала освобождения всех узников. Уж чего-чего, а тюрем и тюремно-конструкторских «шарашек» в империи Сталина хватало. Для СП. Королева нашлась казанская, для Р.Л. Бартини — недавно освобожденная от немецко-фашистских оккупантов таганрогская. Удивительно другое. Лишенная всякой поддержки «в верхах» команда Туполева одновременно строила завод, перерабатывала «проект 103» под установку моторов воздушного охлаждения М-82 (тех самых, которые были спасены мужеством главного конструктора и секретаря обкома), налаживала производство и испытания самолета. И что самое удивительное — построила, наладила и испытала!

Первый полет головного самолета «103В» с моторами М-82 состоялся 15 декабря 1941 года. Первый серийный самолет выпущен в конце февраля 1942 года. Осенью 1942 года на Калининском фронте начались войсковые испытания, самолетами «Ту-2» были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАП. Фронтовые летчики оставили восторженные отзывы о новой машине, которая — в отличие от «пешки» — способна была брать бомбы крупного калибра, до «ФАБ-1000» включительно, и оказалась к тому же практически неуязвимой для «мессеров» (в ходе войсковых испытаний ни один «Ту-2» не был сбит истребителями противника!).

И вот тогда, когда завод № 166 стал реально действующим авиазаводом, вышел приказ НКАП № 763 от 10 октября 1942 г.:

«Во исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:

а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов «Ту-2». Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету «Ту-2» сохранить полностью;

б) поставить на заводе № 166 производство самолетов «Як-9»…»

Приказы не обсуждают. На войне. После войны не грех и подумать — стоило ли «в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей» Яковлева разрушать налаженное производство лучшего фронтового бомбардировщика? Особенно в том самом 1942 году, в котором, как, конечно, помнит внимательный читатель, Сталин отдал приказ № 0496, в котором потребовал «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». Такие приказы товарищ Сталин отдавал не от хорошей жизни. Бомбардировщиков крайне не хватало. В 1942 году было выпущено: (2)

— 858 бомбардировщиков «ДБ-3ф»;

— 2524 легких бомбардировщиков «Пе-2»;

— 9918 истребителей, в том числе 5966 истребителей Яковлева.

Таких несуразных пропорций между выпуском истребителей и бомбардировщиков не было ни в одной из ведущих авиационных держав мира. Так, например, в 1941–1942 гг. производство бомбардировщиков в Германии (даже не считая пикирующих «Ju-87») составило половину от общего объема выпуска боевых самолетов. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин позднее признал свое решение о прекращении выпуска «Ту-2» ошибочным. Более того, он даже слегка пожурил Шахурина за то, что тот не пожаловался на Сталина в ЦК. Совет хороший.

Но запоздалый. Последним, кто жаловался на Сталина в ЦК, был Ленин, но и его жалоба (знаменитое предсмертное «письмо к съезду») не возымела никакого действия…

Помните, уважаемый читатель, поэму Некрасова «Железная дорога»?

Говорят, большие поэты наделены даром пророчества. Кто бы и как бы ни относился сегодня к творчеству Некрасова, следует признать, что к зиме 1941 года исполнилась лишь одна строка: «немец» действительно усердно клал рельсы, «перешивая» широкую русскую колею под размер колесных пар немецких вагонов. Все остальное не сбылось: тела сотен тысяч погибших были брошены на поле боя, а «труды роковые» по созданию огромных гор вооружения, начавшиеся в годы второй пятилетки, не только не закончились, но, по большому счету, еще только-только начинались. И хотя рассмотрение хода и результата этих трудов сильно выводит нас за временные рамки данной книги, без понимания этих итогов невозможно оценить все содеянное «партией и правительством» с отечественным самолетостроением в 1939–1941 годах.

Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:

а) истребители «МиГ-3», «ЛаГТ-3», «Як-1»;

б) бомбардировщики «Су-2», «Як-2/4», «Пе-2», «Ер-2», «АНТ-58»;

в) штурмовик «Ил-2».

И что осталось к зиме 1941–1942 года от всего этого многообразия?

Начнем с конца списка, ибо история производства «Ил-2» исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину «Ил-2» понравился (хотя в свое время он демонстративно, на глазах Ильюшина, выбросил в корзину его заявление с просьбой освободить от административной работы и позволить сосредоточиться на том, что Ильюшин умел, — проектировании самолетов). Бронированный штурмовик на самом деле оказался очень удачной и нужной машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным истребителем танков — см. Главу 5). Не знаю, как сейчас, но в те далекие годы, когда автор этой книги проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать „Ил-2“. Самолеты „Ил-2“ нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному „Ил-2“ в день, а Третьяков (завод № 1) дает „МиГ-3“ по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией… Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше „Илов“. Предупреждаю последний раз».