Михаил Гавлин - Российские предприниматели и меценаты

С именем Николая Карловича фон Мекка связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, ее интенсивного расширения, превращения в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века. 1 ноября 1890 года Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из состава правления А. П. Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н. К. фон Мекк избирается председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после 1917 года.

Став руководителем Московско-Казанской железной дороги, Николай Карлович свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 тысячи верст. А за 50 лет существования общества (с 1863 года) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Об этом свидетельствует история получения им концессии на строительство линии, соединяющей Москву с Уралом и Сибирью. В 1910 году группа московских предпринимателей во главе с Ф. А. Головановым выступила с проектом железнодорожной магистрали Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Курган – Омск с ответвлением на Казань. Общество Московско-Казанской железной дороги выдвинуло контрпроект, предусматривавший сооружение двух линий: Казань – Екатеринбург и Нижний Новгород – Котельнич. На основе трехлетних изысканий особо тщательно была проработана трасса через Уральский перевал. Предложение Общества Московско-Казанской железной дороги, поддержанное Министерством финансов, было утверждено 14 мая 1913 года.

Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем как о «честнейшем слуге царю и отечеству». Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким расположением высшей власти, как он. Во многих правительственных учреждениях, в частности в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения, Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали обходить конкурентов.

Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х годах дивиденд на акции этого общества достигал 32 %. Надо отметить вместе с тем, что качество выстроенных линий было невысоким. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях– деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.

Н. К. фон Мекку Общество Московско-Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. При нем Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе того же Нольтейна на Московско-Казанской дороге появились вагоны-холодильники, в Москве был построен первый холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг».

Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. Приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы, предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.

Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. Общество, сооружая под его руководством все новые линии, «старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим ростом обслуживания района, дабы несообразными с действительными потребностями движения расходами не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не стать обузой для государства». К чести фон Мекка нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Московско-Рязанской, а затем Московско-Казанской железной дороги оно «несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства никогда не прибегало к правительственной гарантии, а, наоборот, из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн рублей».

Ремонтные работы на железной дороге. Художник К.А.Савицкий

О том, каких успехов достигло Общество Московско-Казанской железной дороги под управлением Н. К. фон Мекка, свидетельствуют сравнительные данные деятельности предприятия за 50 лет. За это время общество вложило на его улучшение и оборудование свыше 80 млн рублей. К концу 1912 года подвижной состав дороги насчитывал: паровозов – 517 (в 1865 году – 31), пассажирских вагонов – 685 (в 1865 году – 69), товарных вагонов – 14 858 (в 1865 году – 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла к балтийским портам.