Юрий Мухин - Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?

Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и за­явлениям, сделанным KAL. Таким образом, капитан Чун, ве­роятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, уста­новленными под углом 10 градусов, при весе в 756 425 фун­тов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Преде­лы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исклю­чая, возможно, случай с неполадками в двигателе во вре­мя взлета.

Если мы добавим к 756 425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758 425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759 ООО фунтов. Таким образом, суще­ствует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анко­риджа на самолете, загруженном до его максимально допус­тимого веса в 759 ООО фунтов. Рукописная пометка «-2575» должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000-фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если само­лет нес максимальную загрузку.

KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06.05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10.05 утра по сеульскому времени. В своей книге «Shootdown» Р. В. Джонсон отмечает:

«Если выразить одним словом, есть что-то отврати­тельно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, пото­му что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее».

Под «сообщением ЦРУ» Джонсон понимает информа­цию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополуч­но приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).

Если KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о на­личии топлива, это неизбежно отразилось бы на характери­стиках самолета во время рейса. Но именно это и произош­ло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эф­фект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои по­леты на большое расстояние с предписанной высоты поле­та, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут дос­таточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и дос­тиг крейсерской высоты полета 31 ООО футов через 29 ми­нут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взле­та KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между эти­ми двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загру­жен гораздо тяжелее, чем KAL 015.

Копия Операционного плана полета, составленная ка­питаном Чуном в офисе управления воздушным движени­ем Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждав­шийся исследователями вопрос. Она содержит следующие ру­кописные пометки: «ЕТР 1501 NM», «3 часа 22 минуты» и «250 NM». Третья цифра была вставлена между контроль­ными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, пи­савших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает equal-time point, или точку равного времени. Это точка на мар­шруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения или вернуться в начальную точку.

Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ЕТР нахо­дилась не в 1501 морской миле от Анкориджа, а в 1862 ми­лях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равно­го времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизиро­ваны, для того чтобы избежать ошибок интерпретации, бу­квы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают estimated time of, или оценочное время чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время Р. Мы должны вы­яснить, чему в данном случае соответствует это Р. Более близ­кое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обна­руживает некоторые примечательные совпадения.

Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морскую милю. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообще­ние, как будто из точки NEEVA, и тем местом, где KAL 007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. От­метка 250 NM таким образом, скорее всего, относится к рас­стоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точ­ки NEEVA, и границей советского воздушного пространст­ва над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись «1501 NM» имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал.

Кроме того, если мы добавим 3 часа 22 минуты к 13.00 часам (время вылета из Анкориджа), то получим 16.22. Вре­мя входа самолета-нарушителя в воздушное пространство СССР над Камчаткой, которое Советы указали как 16.30, от­личается на восемь минут. Но именно на этой стадии полета KAL 007 потерял девять минут по сравнению с оценочным временем, указанным в его полетном плане. Если бы самолет летел точно по графику, он прибыл бы в точку, находящуюся в 1501 NM от Анкориджа («ЕТР 1501» Чуна в 16.21), в преде­лах одной минуты его плана полета. 3 часа 22 минуты также совпадают со временем, когда американский спутник Ferret, находящийся на полярной орбите (номер 1982 41 С) занял позицию для регистрации событий в районе Камчатки.

В главе 17 я буду еще обсуждать вероятность того, что KAL 007 мог не пролететь над Камчаткой или Сахалином. Я также буду обсуждать факты, предполагающие, что тем курсом, которым, как утверждали и в США, и в Советском Союзе, он следовал, на самом деле летел американский во­енный самолет, имитирующий KAL 007, в то время как на­стоящий KAL 007 находился гораздо южнее. В этом случае, тот факт, что заметки Чуна на полях относятся к более се­верному курсу и расписанию полета самолета, который ему следовал, был бы интересен сам по себе.

Все официальные сообщения указывают, что на борту самолета находились 240 пассажиров и 29 человек экипа­жа, всего 269 человек. Отчет ИКАО 1983 года и список пас­сажиров самолета также содержит эту цифру. Тем не менее Манифест веса- и баланса, подписанный капитаном Чуном, показывает наличие на борту 225 пассажиров и 19 членов экипажа, всего 244 человека. Так сколько же человек было на борту самолета — 269 или 244? Откуда появилась эта разница? Хотя я еще не могу объяснить это несоответствие, краткий обзор того, что говорили относительно числа лю­дей, находящихся на борту самолета, лишний раз доказы­вает, что в случае KAL 007, куда бы вы ни посмотрели, все не так просто, как кажется с первого взгляда.