Константин Финне - Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского

С обеих сторон наши крылья были изрешечены пулями, лопасть пропеллера была пробита дважды, бензин и масло лились на дно фюзеляжа. После посадки я насчитал семьдесят пулевых пробоин. Тем не менее, нас самих не задело. На одной пуле было, скорее всего, «написано мое имя» и я был бы ранен ею в живот, если бы она не застряла в стартере.

После приземления нас приветствовала группа ликовавших солдат, которые наблюдали за воздушным боем, продолжавшимся около десяти минут. Мы немедленно отправились посмотреть на обломки гигантского самолета, который упал в двух километрах от нас. Когда начался бой, русский экипаж не успел сбросить бомбы, некоторые из них разорвались в момент удара о землю, разорвав машину на части. Основные элементы конструкции самолета еще можно было распознать, но большая часть мелких деталей была уничтожена при катастрофе. Хвостовая секция лежала примерно в тридцати метрах в стороне от крыльев, от которых было сравнительно мало повреждено и имело в дину 21 шаг, так что общий размах крыльев должен был составлять 44–48 шагов. Фюзеляж был очень длинным и тонким, покрытым клееной фанерой. Нижняя часть кабины, также была сделана из фанеры, верхняя была остеклена. В верхнем крыле был люк, который позволял вести огонь с этой позиции, в кабине также были люки для пулеметов. Бортовое вооружение состояло из одного пулемета с водяным охлаждением и двух — с воздушным. Двигатели по два на каждой стороне, крепились на нижних крыльях, были, скорее всего, английского производства и имели мощность 220 л.с. каждый.

ИМ-16, сбитый 25 сентября 1916 г. к востоку от Лиды во время налета на штаб немецкой резервной дивизии

Все четыре члена экипажа были мертвы. Экипаж состоял из командира, артиллерийского капитана и первого лейтенанта из кавалерии, четвертое тело обгорело так сильно, что распознать его было нельзя. Экипаж, вероятно, был убит еще в воздухе, поскольку три офицера имели многочисленные раны в голову и грудь. Кабина была буквально изрешечена пулями. Согласно документам, найденным в обломках, гигантский самолет назывался «Илья Муромец», два этих самолета и истребительный эскорт образовывали бомбардировочную группу.

26 сентября экипаж был похоронен со всеми воинскими почестями на кладбище города Борун.

Место катастрофы — Богданов, восточнее Лиды.

Таким образом, попытка организовать вылет смешанной группы тяжелых и легких самолетов общей численностью шестнадцать машин закончилась неудачей. Причиной неудачи был недостаток подготовки и организации. Ценой, уплаченной за неудачу, был один Илья Муромец, один Моран, сбитый вражескими истребителями и еще два других потерянных самолета. В этом районе враг располагал только одним отрядом истребителей. После этого вылета запланированная демонстрация силы была отменена.

Среди всех шестнадцати самолетов только ИМ-Киевский смог выполнить поставленную перед ним задачу и разбомбил штаб дивизии. Общая неудача миссии не может быть отнесена за счет Муромцев или организационных недостатков ЭВК, хотя многие противники тяжелой авиации, конечно же, с ликованием возложили вину на Муромцев.

Неудача миссии, если говорить в общем, была следствием тактической незрелости, недостаточной подготовленности и чрезмерной импровизации. Эти черты характеризовали боевое применение Муромцев в начале войны.

Даже когда Муромцы были активны на всех фронтах — совершая боевые вылеты на Северном, Западном, и Юго-Западном фронтах, на базе в Пскове продолжались тренировки нового поколения летчиков для ЭВК. На Псковском аэродроме мы тщательно проверяли их годность для боевой работы и их командирский потенциал в военной авиации.

В то же самое время, Игорь Сикорский без отдыха совершенствовал конструкцию Муромцев. 6 сентября 1916 г. он поднялся в воздух на Муромце типа «Е». Это новое воздушное судно могло с легкостью достигнуть высоты 3100 метров с грузом 2457 кг. Кабина была более просторной, чем у ранних моделей Муромцев. Было изменено положение топливного бака и усилено бортовое вооружение. Лобовое стекло было сделано из небьющегося стекла и сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать обзор не только вперед, но и вверх, вниз, и в стороны.

Илья Муромец, тип «Е» на Псковском аэродроме, лето 1916 г.

Новые авиационные двигатели для Ильи Муромца, тип «Е» были производства французской фирмы Рено. Мощность двигателей в этом варианте было увеличена до 740. В то время Русско-Балтийский завод не мог производить авиационные двигатели. Рено показали хорошие результаты, но из-за их веса, большого размера и уровня потребления топлива соотношение веса и мощности оказалось менее благоприятным. С двигателями Рено полезная нагрузка и дальность Муромцев сократилась. Один из таких оснащенных моторами Рено Муромцев был понят в воздух 8 мая 1916 г. штабс-капитаном Алехновичем, командиром ИМ-5. Алехнович вылетел из города Винница в Кишинев с грузом примерно в 3000 кг, в плохую погоду и против сильного ветра, со скоростью более 20 метра в секунду и на высоте 1000 метров.

В конце сентября 1916 г. испытывались и другие Муромцы (в дополнение к типу «Е»). Муромцы типа «Г» имели многие особенности более ранних вариантов — «Б» и «В», — но существенно отличались от этих типов двигателями — двумя внутренними 220-сильными Рено и двумя внешними 150-сильными Р-БВЗ. Эта конфигурация была вызвана тем, что в России ощущался острый недостаток авиационных двигателей. Как упоминалось выше, в военное время России приходилось зависеть от поставок двигателей иностранного производства.

Илья Муромец, тип Г-3, с двумя двигателями Рено и двумя Р-БВЗ.

Как оказалось, Илья Муромец типа «Г» был лучшие характеристики, чем Муромцы, оснащенные двигателями Санбим. «Г» легко мог достичь высоты 3500 метров, неся полезную нагрузку 1600 кг и мог подняться на высоту 1000 метров за 6 минут. Тем не менее, нужно указать, что у Ильи Муромца типа «Г» во время его первого полета кончилось топливо и его пилот, капитан Р. Л. Нижевский вынужден был совершить аварийную посадку в поле в 30 км от аэродрома. Нижевский сделал несколько витков с высоты 200 метров и успешно приземлился.

Илья Муромец тип Г-2 имел место для хвостового стрелка.