Виктор Гончаренко - Как люди научились летать

С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих "скоростных" самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.

Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.

Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.

В 1909 году в Мурмелон едут учиться "птичьему ремеслу" и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.

Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа "Антуанетт", в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.

Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:

"Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой..."

Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.

И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.

Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на "Фармане" установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

После А.Ф. Можайского

Так уж издавна повелось, что цари и их сановники не верили в свой народ, а перед иностранцами заискивали до низкопоклонства.

А.Ф Можайский не нашел поддержки ни в военном ведомстве, ни у высочайшего двора. Как ни бился он над усовершенствованием своего проекта, как ни поддерживали его идею Дмитрий Иванович Менделеев и другие прогрессивные ученые и инженеры, все было напрасно. Израсходовав субсидию, он умер, так и не завершив дела своей жизни.

Правда, военное министерство создавало различные комиссии "по изучению", которые в основном смотрели не вперед, а назад, и все еще дискутировали по поводу применения в военных целях аэростатов, хотя еще во время осады Парижа всем стали ясны недостатки воздушных шаров на военной службе.

Даже после того, как Можайский испытал свой самолет и четко наметил пути устранения его недостатков, военный министр, отказав изобретателю в субсидии, отдал распоряжение в декабре 1884 года об образовании новой комиссии "по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях". И хотя многие понимали, что это уже "вчерашний день", но тем не менее начальник воздухоплавательной команды поручик А.М. Кованько был командирован за границу "для ознакомления с делом и приобретения аэростатов". Летом 1885 года он привез из Франции два аэростата "Орел" и "Сокол", купленные за золото из государственной казны, и военный министр собственной персоной показал пример, "что и на воздухе можно служить царю и отечеству", как он сказал, садясь в корзину аэростата "Сокол". Воздухоплавательная команда подняла "его превосходительство" на привязи на высоту нескольких метров. После этого Кованько, подпоручик Трофимов и, конечно же, инструктор-иностранец Рудольфи начали осваивать свободные полеты на этих аэростатах. Даже в военном деле без иностранцев ни шагу...

Что и говорить, трудно было в таких условиях русским талантливым ученым и самородкам проявлять и развивать свои способности, внедрять свои идеи и изобретения.

В купеческой Калуге гениальный, но не признаваемый официальными кругами ученый Константин Эдуардович Циолковский работает над проектами цельнометаллического дирижабля, "хорошо обтекаемого" аэроплана и ракет для космических путешествий. Не получая от государства никакой помощи, живя в крайней нужде, зарабатывая на жизнь преподаванием в гимназии, Циолковский с поразительной прозорливостью видел на десятилетия вперед. Он первый предлагает проект самолета не из планочек и жердочек, как это делали все, а с металлическим каркасом. В статье "Аэроплан или птице-подобная (авиационная) летательная машина" он дал подробное описание и чертежи самолета такой схемы и компоновки, которые появились за границей лишь перед началом первой мировой войны в 1914 году.

Для своих опытов еще в 1897 году Циолковский построил собственную аэродинамическую трубу. Его космические проекты вызывали в лучшем случае снисходительную улыбку царских чиновников и предвзятое отношение официальной науки того времени.

И только в годы Советской власти великое наследие гениального ученого было оценено по достоинству, а развитие космонавтики, у колыбели которой он стоял, явилось лучшим памятником бессмертным дерзновениям его ума.

И если таким гениям, как Циолковский, было невыносимо трудно жить и работать, то что же говорить об изобретателях и самородках рангом пониже?

Инженер Огнеслав Степанович Костович еще в конце 80-х годов прошлого столетия предложил проект дирижабля жесткой системы. К ней только через пятнадцать лет пришел граф Цеппелин, которому и приписано это изобретение.

Тот же Костович создал и проект бензинового авиационного мотора, равного которому не было на Западе. Но и этот проект лег под сукно.

Зато стоило в 1893 году некому австрийцу Шварцу обратиться в военное ведомство с предложением "построить приспособление, обращающее любой воздушный шар в управляемый", как тут же были отпущены на опыты немалые деньги.