Alexandrov_G - Орёл и дракон

Здесь мы вынуждены вернуться к проливам. Мозамбик это прекрасно и Мадагаскар это тоже неплохо, но отправлять туда индийцам некого, а вот без проливов Индии - никуда. И Китаю - тоже.

Всем известно, что значит фамилия Перельман, но далеко не все знают, что выражение "the String of Pearls" не имеет ни малейшего отношения ни к ювелирному делу вообще, ни к жене товарища Молотова в частности.

"Нить жемчуга" это, вообще-то, не о жемчуге, а о геополитике. Так называется отстраиваемая Китаем цепочка "опорных пунктов", тянущаяся от Южно-Китайского Моря и до побережья Восточной Африки. Каждая жемчужина этого своеобразного ожерелья представляет собою когда военный, а когда и гражданский порт, когда военных, а когда и гражданских "специалистов", аэродром, базу, пункт электронного слежения, завод, "культурный центр", словом, всё то, что на языке международной дипломатии сводится к ёмкому словечку "влияние".

По центру этого китайского ожерелья, оттягивая его своим весом вниз, находится жемчужина размера небывалого, неслыханного, называется жемчужина Малаккский Пролив.

Пролив этот тянется примерно девятисоткилометровой полоской воды (в самом узком месте ширина пролива составляет всего лишь 1.2 км) между Малайзией и индонезийским островом Суматра. Значение Малаккского Пролива переоценить трудно. Трудно в любом смысле. В год проливом проходит до ста тысяч судов, бывает так, что по нему проходит 300 судов в сутки (согласно некоторым "источникам" это число доходит до 600 и даже до 700 (!) судов в день), попробуйте представить себе, что это такое и сравните с возможностями Панамского канала, максимальная пропускная способность которого не превышает 40 судов в день. Малаккским Проливом проходит четверть мировых грузоперевозок и четверть же перевозимой морем нефти. 80% нефти, которую импортирует Китай, идёт Малаккой.

Но Малаккский Пролив обладает одним очень существенным недостатком - он недостаточно глубок, в самых мелких местах глубина его меньше 20 метров. Это означает, что по нему не могут проходить многие из современных сухогрузов и танкеров. Малаккским проливом не идут суда водоизмещением более 200 000 тонн (морские карго-суда подразделяются на классы, само название которых означает привязку к морским проливам и каналам, которыми они могут проходить - Panamax, Suezmax, Malaccamax, Capesize итд.) Водоизмещение же некоторых современных сухо-грузов и рудо-возов, а также супертанкеров гораздо выше, что приводит к вынужденному изменению ими маршрута - они должны давать крюка и идти в обход Малаккского Пролива через пролив Ломбок между находящимися у восточного побережья Явы островами Ломбок и Бали. Это, в свою очередь, означает удлинение маршрута на 1000-1500 миль и лишние 3-4-5 дней в море.

Из вышеизложенного понятно значение для Китая Бирмы и строящихся там портов, так же, как и значение строящихся китайцами портов в Пакистане. Расстояние от пакистанского побережья до Синьцзяна и от бирманского побережья до внутренних, изолированных провинций Китая, таких как Юнань или Сычуань гораздо меньше расстояния, разделяющего упомянутые провинции и Пекин с Шанхаем, ну и любому, даже и далёкому от вопросов гос- и гео- политики человеку понятно, что доставка энергоносителей "на дом" позволит подхлестнуть экономическое развитие китайской "глубинки". Причём выигрыш будет по всем показателям, как места, так и времени, так и, что немаловажно - цены.

Но и это ещё не всё. Если всё останется без изменений, то стратегическая значимость для Китая Малаккского Пролива в будущем только возрастёт и, прекрасно понимая, что его в любой момент могут взять за горло и перекрыть шланг в самом узком месте, Китай ищет и "альтернативные" пути разрешения транспортной проблемы. И особой изобретательности ему для этого не нужно, идея витает в воздухе вот уже лет как триста. Речь о так называемом Тайском Канале, или Канале Кра.

Кра - это перешеек в северной части Малайского Полуострова, территория эта является частью суверенного государства Таиланд и то, что перерыв перешеек (в самом узком месте его ширина менее 50 км) можно соединить Андаманское Море с Южно-Китайским, а тем самым и Индийский Океан с Тихим, было известно со времён незапамятных, первые упоминания о намерении пустить в ход землекопов относятся к 1677 году. В 1897 году всемогущая тогда Британская Империя заключила с Таиландом джентльменское соглашение (Таиланду повезло - он никогда не был ничьей колонией, везение же объяснялось географическим положением, в период господства европейцев, когда они расхватывали мир, как горячие пирожки, Таиланд стал чем-то вроде буфера между британскими владениями в Юго-Восточной Азии и французским Индо-Китаем), а соглашение сводилось к тому, что Таиланд идею с каналом "забудет". Азиатская забывчивость англичанам потребовалась для того, чтобы сохранить геополитическое значение Сингапура.

Но с конца XIX века утекло много воды, унёсшей с собою много всякого разного, в том числе и упомянутую Британскую Империю, на мировую сцену вышли другие игроки и уже они принялись играться с идеей Канала Кра.

Суть игры (её масштаб и что при этом ставится на карту) становится понятнее, если мы учтём следующее обстоятельство - будучи прорытой, "азиатская Панама" меняет весь геополитический расклад, выходя при этом далеко за рамки региона. Канал смещает "центр силы" на север. Канал выгоден (во всех смыслах, из которых смысл "денежный" далеко не самый главный) в первую очередь самому Таиланду, но его интересы в данном случае во внимание не принимаются, как в сторонниках, так и в противниках "канала" ходят государства с куда большим весом, чем изобретшие тайский бокс тайцы.

Канал Кра резко улучшает стратегическое положение Китая. Но не его одного, в выигравших парадоксальным образом оказывается и исторический враг китайцев - Япония (ей тоже приходится возить до 80% нефтяного импорта через Малаккский пролив), в выигрыше получается и будущий враг китайцев - Корея. Ну и понятно, что и те, и другие на вопрос "а нужен ли нам канал?" радостно тянут руки вверх.

Однако усилению Китая в Азии рады далеко не все. Китайцев в Азии не любят и побаиваются (не так, правда, как японцев, тех по крепкой азиатской памяти попросту ненавидят), но дело усугубляется тем, что к "нелюбви" примешивается ещё и пошлый инстинкт самосохранения. Смещение к северу основного кораблепотока означает не больше и не меньше, как самую настоящую катастрофу для Сингапура, в связи с чем соседствующие с Сингапуром доброжелатели могли бы только позлорадствовать, так как Сингапур в этническом смысле это, вообще-то, всё те же китайцы, но злорадство злорадством, а Малайзия Малайзией. А Индонезия - Индонезией. А и той, и другой в случае претворения "решений партии в жизнь" очень и очень не поздоровится. В противники попадает и растущая на глазах сила - Вьетнам, которому всякое китайское лыко отнюдь не в строку. Ну и очевидно, что самым главным противником является Индия. Ей все эти заморочки уж и вовсе ни к чему.