Дмитрий Верхотуров - Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня

Тесные и разнообразные связи с Европой вовсе не предусматривают никакого рабского копирования европейских институтов. Этого могут требовать только всякие областники, с их высиженным в кабинете «сибирским патриотизмом». Но вот участие в европейской торговле, образовательные и научные связи, участие в программах – вот это крайне интересно и ценно для Сибири. Нужно вести себя, как Казахстан, который у всех учится, но отбирает только то, что пригодно к реализации в казахских условиях. Нет никаких причин, чтобы отказываться от этого простого и прагматического принципа.

На тему будущего развития и геополитического положения России написаны сотни книг и тысячи статей. Это одна из самых популярных тем для российских аналитиков и публицистов. Однако, сразу нужно отметить принципиальный недостаток, присущий всем этим концепциям, вместе взятым. Сколько мне не доводилось читать прогнозов и геополитических сценариев, все они всегда хромали на одну и ту же ногу. Ни в одной из них не учитывалась разность развития разных регионов России, и вытекающие из этого дела последствия.

Просто поразительно, как это высоколобые геополитики и политологи сумели упустить из виду этот важнейший момент. Ведь даже на уровне бытового опыта понятно, что Сибирь и Урал отличаются от Евроссии. Достаточно раз проехать на поезде от Москвы до Владивостока, или даже вообще до любого сибирского города, чтобы уяснить в себе разность этих территорий, их разную структуру и разную логику развития.

Если же изучать экономику страны, транспортную систему, систему региональных отношений, то эта разность встает выпукло и четко. В России есть много людей, хорошо понимающих и считающихся с этим фактом, однако он почему-то еще не занял достойного, подобающего себе места в концепции развития России и всевозможных сценариях.

Это одно из печальных последствий забвения в России пристального изучения экономики. На эту ногу особенно сильно хромают патриоты самого разного калибра, простодушно считающие, что важнее всего имперская (русская, национальная или еще какая-нибудь) идея и воодушевление масс, тогда как экономика есть нечто вторичное, невлиятельное и необязательное.

А ведь именно из экономики и вытекает идея о том, что разные российские регионы развиваются по разным историко-экономическим траекториям, и являются собранными вместе, в рамках одного государства, лишь в определенных исторических обстоятельствах. Это очень веский факт, с которым нужно считаться и всегда о нем помнить.

Если рассмотреть Евроссию, то есть территорию трех федеральных округов: Центрального, Северо-Западного и Западного, то мы видим здесь достаточно развитую европейскую страну, в которой проживает две трети населения России, где находится 70% промышленного потенциала страны и производится 75% ВВП России. По уровню своего развития, эта часть России вполне может быть сопоставлена с Италией, Францией, Испанией.

Небольшое примечание. В этом феномене и заключается разгадка того парадокса, что Россия, которая по многим подсчетам находится по уровню развития, чуть ли не в «третьем мире», тем не менее играет большую роль в мировой политике и занимает заметное место на мировых рынках.

Причины этому – неучтенность разности экономического развития регионов России. Валовый продукт, который производится по большей части в трех федеральных округах, уже названных, делится на все население России, часть которого проживает в беднейших регионах, и ничего не производит. Это и приводит к тому, что экономические показатели России постоянно занижаются против объективно существующих.

Вот и выходит от таких подсчетов, что по политическому влиянию Россия – явно европейская страна, а по экономическим показателям – страна третьего мира.

Эта европейская страна Россия имеет очень тесные связи с другими европейскими странами, в первую очередь через порты Калининграда и Санкт-Петербурга. Связи ведут в первую очередь в страны Балтики, в особенности в Северную Германию, куда приходит большая часть груза, перевозимого по Балтике.

Многие российские компании ведут очень успешный бизнес в Европе (стоит назвать «Газпром», отодвинувший даже европейского гиганта «Рургаз», «ЛУКОЙЛ», и еще некоторые другие компании). X

В общем и целом, эта часть России ближе всего находится к европейским странам. Это – европейское государство в составе России.

Что же до остальных регионов, то определить их положение не так просто. Главная причина тому – особенности исторического развития. Например, Урал, Сибирь и Дальний Восток очень долгое время развивались как колонии России, того самого европейского государства, о котором мы только что сейчас говорили. Если реально оценивать сегодняшний статус Сибири, то это постколониальная территория, которая стремится к самостоятельному развитию, то есть принадлежит пока что к развивающемуся миру. Скорее всего, при нашей жизни будет именно так, и в нашу задачу входит закладка основ для превращения Сибири в развитую страну.

В силу этого обстоятельства их современное состояние обладает рядом особенностей. Например, хорошо видно, как транспортная система европейской России отличается от уральской или сибирской. В европейской России транспорт имеет радиальную структуру, то есть маршруты идут от центра: Москвы и Петербурга к промышленным центрам, к портам и водным артериям, к пограничным пунктам. В восточных регионах все не так. Там транспортные артерии тянутся через весь континент в широтном направлении. Это характерно как для железных, так и для автомобильных дорог, которые в Сибири идут параллельно друг другу. Здесь нет четко выраженного центра, к которому сходились бы все дороги. Даже на Урале, где транспортная система более развита, центрами могут быть с одинаковым успехом Екатеринбург (Свердловск), Челябинск и Уфа.

Собственно, транспортная система Урала и Сибири в ее современном состоянии – это всего лишь, в основе своей, продолжение транспортной системы европейской России, ответвление от которой вытянулось на 11 тысяч километров. Это в одинаковой степени относится как к Транссибирской, так и к бывшей Закаспийской железной дороге, протянувшейся из Нижнего Поволжья в Среднюю Азию.

Если в Европейской России города, лежащие на перекрестке транспортных маршрутов – это, как правило, крупные, индустриальные города, с долгой историей (даже сама Москва первоначально развивалась как город при переволоке и крупнейший ремесленный центр), то в Сибири это всего лишь узловые станции. Например, на Транссибе есть несколько меридианальных магистралей: Абакан-Тайшет, Лесосибирск-Ачинск-Минусинск, ст. Тайга-Томск, ст.Тайга-Новокузнецк-Междуреченск. Но узловые пункты: Ачинск, Тайшет и ст. Тайга – это крупные станции при небольших городах или даже небольших поселках городского типа. Сразу видно, что груз здесь идет транзитом и на месте не задерживается. На примере особенностей транспортной системы легко можно увидеть, какой характер развития здесь имеется.