Сергей Виноградов - Последние исполины Российского Императорского флота

Против не оправдавшей себя системы конкурсов высказывались и многие прогрессивно мыслящие моряки и кораблестроители. Конструктор "Измаила" В.И.Юркевич в докладной записке на имя начальника кораблестроительного отдела ГУК отмечал волокиту и дороговизну подобной организации проектирования, наглядно проявившиеся на примере линейного крейсера:

"…срок подачи проектов был назначен 10.10.1911 г., продлен до 10.11.1911 г., после чего началось рассмотрение, попутно внесены изменения в задания, добавлена одна башня, что вызвало полную переделку проекта… окончательный проект был утвержден в октябре 1912 г., приблизительная стоимость такого проекта составила 24794 руб. только для одного Балтийского завода".

В начале 1914 г. в Морском министерстве был подготовлен план учреждения техбюро при ГУК. Предполагалось организовать четыре отдела: проектирования линкоров (заведующий А.И. Маслов), линейных крейсеров (Н.О. Беренс), легких крейсеров (В.И. Юркевич) и прочих судов (М.А. Олигер). 18 марта 1914 г. по этому вопросу Морским министром было сделано представление в Совет Министров. В справке к представлению достаточно ясно и подробно объяснялась необходимость данного нововведения:

"Обыкновенно при составлении проектов корабля дело начинается с выбора основных его заданий, которые должны исходить от МГШ. Но такой выбор не может быть совершен произвольно, а его необходимо немедленно же осветить соответствующими подсчетами и составлением эскизного проекта, чтобы оценить, во что эти задания выливаются и как сказывается на размерах и водоизмещении корабля изменение того или иного из предъявляемых требований.

Только таким путем может быть получено правильное и наивыгоднейшее сочетание главнейших боевых элементов заданного корабля, его оборонительных и наступательных качеств.

Ясно, что если такой предварительной проработки основных заданий не производить, то составленные по ним на заводах проекты окажутся, даже с принципиальной стороны, неприемлемыми, и потребуют коренной переработки, сопряженной со значительной, и притом совершенно напрасной тратой времени.

После выбора заданий необходимо установить подробные технические условия, на основании которых разрабатываются общие и затем детальные чертежи корабля.

Эти техусловия требуют еще большего внимания и они могут быть выработаны только тогда, когда при предъявлении того или иного условия, рассчитано, как отражается на корабль его исполнение и не противоречит ли оно основным заданиям других отделов.

Поэтому, чтобы дело проектирования поставить на правильный путь, дать ему возможность крепнуть и развиваться, чтобы всегда быть на требуемой высоте положения, представляется необходимым организовать в составе ГУК особого Технического бюро проектирования судов, с постоянным штатом лиц, выделив для этой цели часть имеющихся технических средств и действующего штата Кораблестроительного отдела.

По примеру организации такого рода учреждений за границей… во главе должно быть поставлено особое лицо — главный конструктор…

Опыт быстрого создания проектов линейных кораблей типа "Императрица Мария", а также четвертого корабля для Черного моря, причем, в обоих случаях постановка дела была подобна той, которая положена в основу организуемого бюро, дает уверенность в том, что работа нового бюро будет также успешна и продуктивна, как эти два примера.

Преимущества:

1. Сокращение стоимости проекта.

2. Проектирование не будет носить характер случайной работы, случайных людей на разных заводах, а будет организовано планомерно и систематически специализирующимися на этом лицами, получившими большой опыт и знания в этом деле и имеющими возможность пользоваться не случайно подвернувшимся под руку материалом, а систематическим архивом материалов как русских, так и заграничных заводов по конкурсам предшествующих лет.

3. Секретность.

4. Единообразие, отсутствие сумбура…"

Это представление вошло в повестку заседания Государственной думы 29 мая 1914 г., но не попало на рассмотрение в эту сессию.

11 июля 1914 г., учитывая неотложность вопроса, Совет Министров решил отпустить средства на учреждение техбюро при ГУК. Правда, вместо просимых у Думы 90 тыс. руб. удалось получить лишь 30 тыс. руб., однако в конце сентября 1914 г. штаты техбюро ГУК были все же скомплектованы. Заведующим бюро был назначен корабельный инженер подполковник Н.О. Беренс, помощниками его — выпускники Морской академии 1913 г. капитаны Ф.К. Вомпе и

A.Д. Волков. С Балтийского завода была переведена большая группа конструкторов и чертежников, и среди них корабельные инженеры штабс-капитан

B.Л. Поздюнин и поручик М.А. Олигер.

В связи с начавшейся войной широкое проектирование новых судов ГУК развернуто не было, и техбюро в годы войны занималось, в основном, различными конструктивными проработками и расчетами по уже начатым постройкой кораблям. (РГАВМФ, ф.401, оп.1. д.324, лл.26–29, 76–77).

Осадка линейного корабля была определена МГШ, исходя из тактических соображений, в 9,15 м. Высоту надводного борта, исходя из этих соображений, предполагалось сделать возможно более малой, и удовлетворяющей лишь требованиям мореходности. Таким образом, определялась общая высота борта корпуса — от киля до верхней палубы. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то в соответствии с тогдашней методикой проектирования судна для обеспечения продольной прочности стремились повысить отношение высоты корпуса к его ширине. Так вырисовывалась предельная ширина, которая, с одной стороны, сдерживалась также соображениями обеспечения надлежащего коэффициента сопротивления (проще говоря — корабль должен был иметь определенное, стремящееся к наивыгоднейшему, отношение длины к ширине для обеспечения надлежащей ходкости). С другой стороны, для получения требуемой ширины бортовых противоминных коридоров, машинно-котельных отделений и достижения наивыгоднейшей метацентрической высоты, делающей линкор стабильной орудийной платформой, общая ширина судна также не должна была быть менее вполне определенной величины. Длина же корпуса определялась, исходя из соотношения ее с шириной для обеспечения надлежащего пропульсивного коэффициента и, как правило, соблюдения вероятных ограничений по длине существующих доков. В эти определенные соотношения основных размерений корабля было еще необходимо вписать приемлемые обводы подводной части. Безусловно, требовались не только высокая подготовка, но и значительный конструкторский опыт, чтобы с наибольшим успехом учесть все эти противоречивые требования.