Александр Агеев - Беседы

Между тем перед нами было три довольно перспективных пути развития. Первый — сформировать интернациональную команду и создать совершенно новую машину, то есть привлечь лучших топ-менеджеров, которые могли бы создать и продать лучший в мире самолет, опираясь на лучшие российские и мировые достижения. Именно так и поступил господин Моурисио Ботело, главный управляющий компании Embraer. Ботело создал команду, а команда создала продукт, и, кстати, не без участия российской науки. Многие «харизматичные» руководители поступают наоборот: сначала решают, что производить и предлагать рынку, так как уверены, что лучше всех это знают, а потом только набирают команду заместителей-»помощников», послушных исполнителей — это наиболее распространенная российская управленческая ошибка. Руководитель должен уметь заинтересовать умных людей — многие из которых сильнее него, иметь смелость сформировать из них команду — и вместе решить, как завоевать свое место на рынке.

Другой возможный путь развития — локализация в России успешных высокотехнологических продуктов, которые еще востребованы на глобальном рынке, но уже в ограниченном объеме. Например, популярный универсальный самолет «Cessna Caravan». Интересным продуктом был также региональный самолет BAe-146 производства компании British Aerospace, а точнее, его модернизированный вариант «Avro» с двигателями «Honeywell». Рынок этого самолета можно было объединить с нашими традиционными российскими рынками и таким образом вдохнуть в продукт новую жизнь. Тем более что этот бренд был хорошо известен и пользовался доверием потребителей, с ним можно было занять определенные рыночные ниши, сохранив отношения с клиентами, а уже потом предложить им новые продукты. По многим причинам этого не случилось. Тем не менее я до сих пор убежден, что такого рода проекты могут быть успешными.

Наконец, третий путь, по которому в итоге и пошла Группа «Каскол». Довести до успешного результата начатые еще в советские времена проекты, такие как легкий учебно-боевой самолет Як-130 фирмы Яковлева и универсальный самолет авиации общего назначения М-101Т фирмы Мясищева. Рассмотрим этот вариант на примере М-101Т. Сконцентрировав ресурсы завода «Сокол» на производстве нового легкого гражданского самолета, мы выбрали рынок авиации общего назначения — большой (более 300 000 самолетов в эксплуатации) и динамично обновляющийся. На нем известно более 30 брендов различных компаний, но среди них нет ни одного финансового гиганта. В отличие от других авиационных рынков, где господствуют Boeing и Airbus, Embraer и Bombardier, рынок авиации общего назначения еще не поделен окончательно — вот его главное преимущество и наш шанс.

Сегодня уже вполне очевидно, что мы сделали правильный стратегический выбор. У нас появились свои целевые потребительские группы, были получены положительные отзывы клиентов. М-101Т — универсальный восьмиместный самолет с герметичным салоном. У него есть серьезные конкурентные преимущества: очень прочный фюзеляж и усиленное шасси, позволяющие базироваться на самых необустроенных грунтовых аэродромах и совершать полеты практически в любых климатических условиях. К тому же М-101Т прост в эксплуатации и очень экономичен.

Этот самолет — что-то вроде комфортабельного небесного джипа. Ведь изначально джип тоже создавался для поездок по «бездорожью», но сегодня эти машины заняли и другие ниши, их всегда можно встретить на улицах больших городов. Думаю, что и самолет, который позиционируется как SUV (Sky Utility Vehicle) по своим качествам не уступает автомобилю-внедорожнику (аббревиатура SUV также означает «автомобиль-внедорожник». — Прим. автора), будет востребован не только для осуществления авиаперевозок в труднодоступные районы. Практика показала, что надежный «авиаджип» нужен не только для поездок по «бездорожью», он может быть востребован многими традиционными авиаклиентами как надежный «второй автомобиль в хозяйстве».

В 2004 г. мы добились серьезных результатов в таком важном для нас стратегическом направлении, как производство авиакомпонентов для мировой авиационной промышленности. Поняв, что сегодня мы не сможем лидировать на рынке «большой» гражданской авиации, мы решили участвовать в международном разделении труда. «Каскол» долго, методично шел к намеченной цели, и теперь я могу с уверенностью сказать, что в выборе стратегии мы не ошиблись. Сегодня завод «Сокол» в рамках программы сотрудничества с итальянской компанией Aermacchi производит фюзеляжи для самолета SF-260, в сотрудничестве с «Иркутом» выполняет заказ компании Airbus — изготовляет структурные элементы фюзеляжа для самолетов семейства А-320, а в конце прошлого года подписал договор на производство более двадцати наименований авиакомпонентов для динамично развивающейся австрийской компании Diamond Aircraft.

К слову скажу, что нижегородский завод «Гидромаш», акционером которого также является Группа «Каскол», в свое время тоже сделал ставку на участие в международном разделении труда, что позволило ему выжить в сложнейших условиях, когда в десятки раз сократился государственный заказ. В результате сегодня более 80 % продукции этого предприятия приходится на экспорт.

В 2004 г. «Каскол» продолжил свою деятельность и на рынке инженерно-конструкторских работ. Эта стратегическая линия разрабатывалась нами почти десять лет. Еще в 1994 г. мы сформировали первую группу из трех инженеров для выполнения небольшого пилотного проекта в авиастроительной компании Pilatus. Контракт с нашими специалистами был заключен всего на три месяца — но и этого непродолжительного срока хватило для того, чтобы понять: способности и навыки российских инженеров востребованы на мировом рынке. Мы активно развивали данное направление — и результатом нашей многолетней работы стало создание в 2003 г. инженерного центра совместно с компанией Airbus. За полтора года центр доказал свою жизнеспособность, и сегодня можно с уверенностью сказать, что он является неотъемлемой частью глобального рынка инженерных услуг — сектора продуктов с высокой добавленной стоимостью. Сотрудники центра выполняют ряд конструкторских работ в рамках создания пассажирской и грузовой версий самолета А-380.

— Недавно Вы стали одним из руководителей аэропорта Шереметьево. Насколько он конкурентоспособен в сравнении с другими аэропортами (как российскими, так и западными)? Какие недостатки и преимущества Вы можете отметить? Что планируете сделать в ближайшее время?

— Из российских аэропортов Шереметьево имеет наибольшее число пассажиров (в 2004 г. их было почти 13 млн) и на сегодняшний день является абсолютным лидером российского рынка. Но, чтобы не лишиться этого лидерства в будущем, уже сегодня нужно выбрать правильную стратегию развития, в чем, собственно, сейчас и заключается моя задача.