Иван Черников - Русские Украйны. Завоевания Великой Империи

Территория войска разделена на три участка — Полтавский (Полтавская станица), Уссурийский (Казакевическая, Козловская и Донская станицы) и Платоно-Александровский (Платоно-Александровская станица).

В 1913 г. население войска насчитывало 34 500 человек обоего пола и в основном проживало в 6 станицах, 67 поселках и 15 выселках (617 000 десятин земли). Столицей войска являлся город Владивосток.

В мирное время казаки комплектовали: 1 гвардейский взвод, 1 казачий дивизион, Амуро-Уссурийскую казачью флотилию (пароход «Казак Уссурийский» и баржа «Булава»).

Уссурийцы получили известность за бои в Русско-японской войне 1904–1905 гг., особенно в стремительных рейдах по вражеской территории знаменитого конного отряда генерал-майора П. И. Мищенко.

В Первую мировую войну войско выставило 1 конный полк, 1 конный дивизион, 5 особых конных сотен, 1 гвардейский взвод — всего 2500 человек.

После падения самодержавия уссурийцы втянулись в братоубийственную бойню. Большинство казаков погибло в боях. В конце 1920 г. Уссурийское казачье войско ликвидировано.

Строительство Транссибирской магистрали имело огромное стратегическое значение, так как она связала с Амуром бассейны остальных рек Сибири, текущих на север и северо-запад. Не только три главные реки: Обь, Енисей и Лена, — но и все другие потоки спускаются к северу, следуя почти по линии меридианов. Главные реки Сибири считаются величайшими в мире. Ни одна из великих рек Европы не может сравниться с Енисеем или Леной. И только Амур выливается в Тихий океан.

Веками чиновники не особо заботились об улучшении путей сообщения Сибири. Их вполне удовлетворяла сеть судоходных рек и Большой тракт — путь чайных караванов. И лишь граф Муравьев-Амурский, после подписания в 1860 г. Пекинского договора, засыпал Петербург просьбами о строительстве железной дороги от столицы к Владивостоку, что могло кардинально изменить статус России на берегах Тихого океана.

Но только в 1870 г. появились проекты улучшения путей, вызванные ростом военного могущества Японии и упадком Китая. Чтобы сохранить свое влияние на Дальнем Востоке, Петербургу пришлось задуматься о возможно быстрой переброске во Владивосток войск и снабжения. Сначала предполагали улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданную таким образом дорогу очень удлиняли громадные речные излучины и то, что она закрывалась льдом на 8 месяцев в году. [27] Значение Транссибирской железной дороги автором изложено весьма упрощенно.

Однако реальные действия по строительству железной дороги в Европейской России начались только после 1880 г. И лишь через 2 года император Александр III решил, что магистраль нужно продлить до Сибири. Дело шло медленно, со скрипом, и император с грустью писал в своем дневнике: «Печально наблюдать, что ничего существенного еще не сделано в направлении овладения богатствами этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет делать». Но прошло еще 5 лет, прежде чем Россия приступила к действиям. Помогло почти 2500-километровое путешествие наследника Николая по Амуру. Эти огромные девственные просторы убедили цесаревича в необходимости решать проблему сообщения Приамурья с центром.

Впереди лежали безграничные горизонты Азии, на гранях которых стояли две империи. Поэтому ради гарантированной обороны подходов к берегам Тихого океана Петербургу пришлось строить Транссибирскую магистраль — величайшую железную дорогу мира, подлинное чудо света тех лет, ибо Великая китайская стена тогда еще лежала в руинах. Так Великая железная дорога приблизила Дальний Восток к России.

После вполне понятных переживаний по финансовым издержкам и трудностям выполнения работы в 1889 г. вышло постановление о постройке Сибирской железной дороги, и во Владивостоке торжественно начали работы. Для освящения начала строительства Великой магистрали наследник престола Николай вбил в 1891 г. первый костыль в полотно магистрали. Транссиб позволил сократить путешествие из Петербурга к Сахалину с 3 месяцев, как это было в 1890 г., до 1 недели.

Предстояло уложить около 7500 км пути. Чтобы сократить время постройки, работы велись сразу в нескольких местах: на западном начальном пункте линии — в Златоусте на Урале; в середине — около Омска, куда пароходы доставляли по Северному Ледовитому океану и Оби необходимые материалы; во Владивостоке — на Тихом океане и так далее.

Девственные леса и стремление быстрее завершить работу не позволяли даже думать о двухколейной дороге. Одного взгляда на Обь, Иртыш, Енисей было достаточно, чтобы опустить руки. Здесь 6 месяцев почва промерзает почти на 2 м. глубину. Для строительства грандиозной дороги пришлось создать огромную армию из 36 000 чернорабочих, 4000 каменщиков, 43 000 плотников, 6000 прокладчиков полотна, 13 000 вагонетчиков, 2000 мастеров по переправам и много других технических специалистов.

Заключенные с Сахалина оказались плохой подмогой, пока им не стали зачитывать 8 месяцев работы за 1 год лишения свободы. Судимость более двух лет сокращалась вдвое. Высланным в Сибирь каторжникам сокращали сроки. Свободным строителям стали давать земли. После этого в 1892–1895 гг. магистраль продвигалась со скоростью более 500 км в год. Растущая внешняя угроза заставила сделать в 1895 г. бросок вперед — на 1000 км в год.

В 1899 г. два крайних участка — от Владивостока до Хабаровска с одной стороны и от Златоуста до Иркутска с другой — удалось закончить вчерне, и по ним уже пошли поезда. Страна выбивалась из сил на этой грандиозной стройке.

Оставался еще центральный участок, где затруднения оказались более значительными, чем предполагали. Пик трудностей пришелся на Восточную Сибирь, где в долине Амура наводнения разрушили сотни километров пути. В 1900 г. для объезда озера Байкал требовалось 47 дней.

Граф С. Ю. Витте предложил, экономя 1500 км пути до Владивостока, проложить эту часть магистрали по территории Китая. Петербург рассчитывал на благодарность Пекина за помощь в 1895 г., когда Россия отвергла посягательства Японии на континентальные владения Китая.

Витте удалось убедить Пекин, что, провозглашая территориальную целостность Китая, Россия может оказать военную помощь лишь при наличии этой железной дороги. «Чтобы охранить территориальную целостность Китайской империи, нам необходимо провести железную дорогу во Владивосток кратчайшим путем — через Монголию и Маньчжурию».

Китай позволил построить отрезок Великой Сибирской магистрали (КВЖД) через Маньчжурию. Строительство КВЖД началось только весной 1898 г. К этому времени многое изменилось. Россия завладела Ляодунским полуостровом, теперь требовалась дорога не только во Владивосток, но и ответвление в базу флота Порт-Артур. Летом 1898 г. русские железнодорожные рабочие прибыли в жалкое селение Харбин, которое феноменально быстро превратилось в современный город с банками и телеграфом, с каменными домами и отелями, став оплотом Петербурга в Северном Китае.