Александр Свечин - Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй

Если мы высоко оцениваем работу русского тыла в том, что он, хотя и дорого, полностью обслужил материальные нужды войск, то мы должны признать организацию его не выдерживающей самой снисходительной критики с оперативной точки зрения. Устройство тыла губило операции. Образцом для оперативной организации нашего тыла являлось как бы злосчастное положение лорда Метуэна в 1899 г. под Магерсфонтейном, когда он опирался на головную станцию железной дороги и веером от нее тыкался во все стороны, всюду встречая полукольцо укреплений буров. Наполеоновские методы сосредоточенного ведения войск жили не только в представлениях лордов Уайта, Метуэна и Буллера, но и в сознании русского генерального штаба и в частности в голове генерала Куропаткина. Уроков Мольтке и Шлихтинга для нас еще не существовало. Пережитки наполеоновского военного искусства вкладывались теперь в форму концентрации войск на узком фронте перед головной станцией железной дороги, исключавшую возможность оперирования против флангов и тыла неприятеля, толкавшую на применение ударно-таранной тактики и создававшую необычайную чувствительность русской армии к малейшей угрозе ее сообщениям.

Генерал Куропаткин вытребовал на театр войны 850 км узкоколейки (25 % для паровой тяги, 75 % для конной тяги); это могучее средство транспорта следовало бы применить для того, чтобы организовать транспорт из глубины по нескольким независимым направлениям и получить вместо базирования на одну точку — головную станцию, ширококолейной дороги — широкий фронт из ряда узкоколейных головных станций. Имея так подготовленное базирование, мы могли бы хладнокровно относиться к оперативному маневру японцев, покушавшихся отрезать нам подвоз по одному из имеющихся направлений; мы получили бы сами возможность маневрирования против японских флангов. Для той же цели можно было бы использовать в полной мере и весь имеющийся колесный обоз, с помощью которого можно было бы также достигнуть отдельного базирования на самостоятельном направлении части армии.

Генерал Куропаткин, вместо достижения оперативных выгод, все средства транспорта обращал на повышение комфорта войск, на сокращение пути колесного подвоза; ни малейших усилий для достижения оперативной свободы, для расширения нашего базирования не делалось. Узкоколейки прокладывались веером от головной железнодорожной станции и дотягивались на 2–3 км до фронта почти всех корпусов. Такое же назначение — развозки снабжения вдоль фронта, устранения работы колесного обоза — получали и прокладываемые нами ширококолейные ветки. Летом 1904 г. армейские транспорты распределили свои повозки по полкам для возки солдатских шинелей. Достаточно было бы японцам охватить один из наших флангов на пару переходов в глубину или прорвать наш фронт, близ магистрали на один переход в глубину, чтобы опрокинуть весь карточный домик таких комфортабельных сообщений и создать для русской армии катастрофическое положение. Военные действия в Манчжурии в оперативном отношении представляют с русской стороны эшелонную войну в гигантском масштабе: вылезли из поезда и рассыпались веером перед ним. Эшелонные потуги, конечно, являлись обреченными на неудачу перед лицом оперативно развернутого неприятеля. Необходимость упорной борьбы за широкий оперативный фронт еще не сознавалась.

Погоня за комфортом войск приводила к оперативным уродствам и другого порядка; так, конный корпус Мищенко, брошенный в январе 1905 г. в рейд на Инкоу, был обременен огромным колесным и вьючным транспортом с продовольствием, навязанным ему заботливым Куропаткиным; этот транспорт сковал нашу конницу по рукам и ногам; между тем на 12-й месяц войны мы должны были бы знать, что рейд будет происходить не в пустыне, а в одной из населеннейших стран нашей планеты, с урожаями, превосходящими в 5–6 раз самые плодородные территории России.

Японский тыл. У японцев плюсы и минусы тыла были обратные. Командование не слишком считалось с невзгодами, выпадающими на войска. Потери японцев на сухом пути в эту войну были значительны: 89 тыс. убитых и умерших от ран, 166 тыс. раненых, 26 тыс. умерших от болезней; эти потери больше русских в отношении убитых на 122 %, раненых — на 19 %, умерших от болезней — на 100 %. Японские солдаты, чрезвычайно невзыскательные, получали вначале недостаточную мясную порцию, терпели от более сурового климата, чем тот, к которому они привыкли на родине; у них имели место эпидемии, не нашедшие себе почвы в русской армии. Огромные потери убитыми объясняются преимущественно наступательным характером их действий, в особенности штурмами Порт-Артура, и недостаточной поддержкой, которую давала слабая японская артиллерия.

Средства транспорта японского тыла надо оценить как жалкие. Лошадей в Японии было мало; приходилось выписывать лошадей из Канады и Австралии, чтобы обеспечить хотя бы наиболее насущные потребности перебрасываемых на материк войск. Японские войска грузились на морские транспорты с самым ограниченным обозом, запряженным неприхотливыми, но малосильными невысокими лошадками. Полковой обоз был исключительно вьючным и поднимал однодневный запас продовольствия. Дивизионный обоз состоял из легких одноконных двуколок и поднимал продовольствие на 4 дня. Солдаты несли на себе трехдневный запас продовольствия. Итого войска были обеспечены восьмидневным запасом. Армии своего обоза на родине не получили; они должны были, высадившись уже в Корею или Манчжурию, создать себе сами армейские транспорты, насколько это удастся, путем покупки подвод у населения. Создание таких транспортов, по-видимому, удалось осуществить не скоро. Когда 1-я армия Куроки, перейдя р. Ялу, выдвинулась к Фынхуанчену, линия ее подвоза растянулась от Ялу на 70 км ; за отсутствием транспортов, 1-я армия должна была организовать для доставки ей снабжения работу 60 тыс. кули с ручными тележками на этом протяжении. Подвоз на три перехода на ручной тележке — дальше этого нищете человеческой техники, кажется, идти некуда.

К началу войны японцы имели только один слабый железнодорожный батальон. Вместо того чтобы сразу использовать его для организации железнодорожной линии в ближайшем оперативном тылу, японцы вначале возложили на него постройку железнодорожной магистрали Фузан — Сеул; эта линия, начинавшаяся у Корейского пролива и пересекавшая вдоль весь Корейский полуостров, должна была бы обеспечить японским войскам связь с отечеством, если бы японцы утратили господство на море. С постройкой этой железной дороги во время войны японцы, однако, не справились и только даром отвлекли на нее в течение первых 6 месяцев войны свои слабые технические силы. Вместо обеспеченной связи с отечеством помощью этой железной дороги, на случай победы Балтийской эскадры или выступления в пользу России крупной морской державы, японцы затем решили сложить в городе Дальнем запасы в размере полугодовой потребности четырех переброшенных на материк армий. Железнодорожный батальон был направлен в тыл 1-й армии; к октябрю 1904 г., на 6-й месяц после форсирования р. Ялу, в тылу Куроки удалось построить железнодорожную узкоколейку протяжением в 50 км . Армия Куроки ушла уже от головы этой ветки на 150 км , но ветка продолжала строиться и сыграла значительную роль в решительной Мукденской операции. Насколько было неопытно в железнодорожных вопросах японское командование — можно видеть из следующего. В середине мая 1904 г. японцы захватили южный участок Манчжурской железной дороги; при этом им досталось 340 товарных вагонов и ни одного паровоза. Японцы попытались заказать в Америке паровозы русской ширины колеи, а пока, в течение 3 месяцев, поддерживали движение по захваченной магистрали доставшимися вагонами, передвигаемыми людской тягой. Только потеряв много времени на выяснение невозможности быстро получить в Америке паровозы требуемой ширины хода, японцы приступили к перешивке захваченной железной дороги на японскую колею и к доставке японских паровозов.