Уильям Мак Нил - В погоне за мощью. Технология, вооруженная сила и общество в XI-XX веках

Разумеется, новые вооружения изменили характер военных действий, однако на начальной фазе индустриализации войны перемены были менее значимыми, чем подвижки на транспорте, вызванные применением твердого топлива для разрешения извечной проблемы снабжения и развертывания вооруженных сил. Пароходы и паровозы доказали свою способность перевозить людей, вооружение и припасы в невиданных ранее объемах. В свою очередь, это означало, что большая часть мужского населения европейских стран могла быть обучена военному делу и доставлена на поле боя. Характерный лишь для варварских обществ далекого прошлого идеал «каждый мужчина — воин» вновь стал возможным в самых технологически продвинутых странах мира. Соответственно, армии стали исчислять своих солдат миллионами.

Одновременно более дешевый транспорт и сократившееся время сообщения позволило европейцам объединить мир путем вовлечения более слабых азиатских и африканских государственных образований в рыночную систему. Последняя имела центром Старый Свет и управлялась оттуда же. Сравнительно скромное применение военной силы позволило открыть двери Китая, Японии, глубинных регионов Азии и Африки для европейской (особенно британской) торговли. Оставалась препятствием (особенно в Африке) низкая сопротивляемость организма европейцев тропическим заболеваниям; однако даже эта преграда на пути экспансии мировых рыночных отношений пала в 1850-х, когда европейские медики разработали эффективную профилактику малярии.

До 1870-х триумф мирового рынка, имевшего центром наивысшей активности Лондон, казался бесспорным. Однако начавшаяся в 1873 г. депрессия ознаменовала поворотный момент; страны, укрывшиеся за защитными тарифами на импорт, стали оспаривать британское промышленное первенство. Подобная демонстрация эффективности административных методов в области экономики повлекла настоящую лавину вмешательств со стороны управленцев, ставивших целью путем проведения определенной политики изменение моделей спроса и предложения. Первопроходцы этого подхода иногда действовали в целях личного обогащения [297], временами— за лучшую жизнь для бедных, и временами — для более эффективного ведения войны. Однако все три вышеуказанных подхода были равнонаправленными и оказывали всевозрастающее воздействие на людское поведение.

Это стало причиной значительных перемен в организации общества. Глядя назад, можно увидеть, что индустриализация войны, столь непреднамеренно начавшаяся в 1840-х, стала играть ведущую роль в переходе к управляемым экономикам. Однако подобная развязка оставалась скрытой от действующих лиц того времени тем обстоятельством, что до 1880-х инициатива в области технических перемен почти всегда принадлежала изобретателям в частном секторе. Они рассчитывали сделать деньги, пытаясь убедить власти осуществить изменения либо в арсенале вооружения, либо в методе производства. Разумеется, наряду с подлинными изобретателями зачастую встречались люди со странностями или просто ненормальные, и в результате до 1880-х в среде ответственных за принятие решений по техническим нововведениям офицеров отношение к предлагаемым напористыми продавцами устройствам было крайне скептическим.

Сложившаяся за столетия ритуальная рутина армейской и флотской жизни противилась нововведениям любого рода. Лишь только когда гражданские технологии однозначно превзошли уровень вооруженных сил, стало возможным преодолеть официальную инерцию и консерватизм. В середине века подобное развитие было более драматичным на флоте, нежели в сухопутных войсках. Причиной в 1830-х была гонка многочисленных частных предприятий в создании паровых судов, способных пересечь Атлантику. Надежда на прибыль и соперничество между различными группами финансовых предпринимателей ускоряли процесс создания все более крупных, надежных, быстрых и красивых кораблей. Государственные субсидии на перевозку почты, которые британское правительство начало выделять с 1839 г., помогли снизить расходы на создание новых конструкций, совершенно не вовлекая флотское начальство в процесс развития технологий пара и железа [298].

Развитие шло очень быстрыми темпами. В 1807 г. Роберт Фултон продемонстрировал на реке Гудзон один из первых удачных пароходов. Тридцатью годами позже колесный пароход «Сириус» пересек Атлантику под постоянными парами (и, разумеется, при помощи парусов) за 18 дней. Через два года срок перехода сократился до 14 дней и 8 часов. В 1840-х гребные винты начали сменять более ранние колеса, а большие океанские корабли— переходить с деревянных на железные корпуса. За 21 год мощность двигателей возросла с 320 л. с. у «Сириуса» до 1600 л. с. у парохода «Грейт Истерн», имевшего 210 метров в длину [299].

Развитие паровых судов не изменило методов управления флотами в одночасье. Новая паровая технология в основном сосредоточивалась в Великобритании, однако доказанное при Трафальгаре (1805 г.) превосходство королевского флота на морях имело основой паруса и соответствующие навыки сражений на кораблях, конструкция которых в основном оставалась прежней с 1670-х. Подобные обстоятельства давали британскому Адмиралтейству прекрасный довод в пользу сохранения существующего положения дел. Снабжение мачтовым лесом, верфи для постройки и ремонта кораблей, предприятия для отливки пушек, склады провианта — словом, все, что требовалось для господства Британии на морях, наличествовало и исправно функционировало. Какая же могла быть нужда в неопробованных устройствах? Чего ради? Часто цитируемый Меморандум Адмиралтейства 1828 г. предлагает совершенно рациональное (и совершенно ошибочное в видении будущего) восприятие ситуации британским флотским начальством. Вот что говорится в Меморандуме:

Их Светлости лорды считают своим долгом предостеречь, насколько это находится в пределах их возможностей, от задействования паровых судов, поскольку находят, что внедрение пара рассчитано для нанесения смертельного удара по флотскому превосходству Империи [300].

Эти иллюстрации показывают зарождение эры пара и железа на море.

Вверху: британский линейный корабль «Сент Джордж» с дымовой трубой, виднеющейся между мачтами. Однако паровая машина предполагала минимальные изменения в конструкции корабля, и этот компромисс старого и нового устарел к 1861 г., когда французский флот получил «Ла Глуар», (внизу). Корпус, защищенный железными броневыми листами, защищал от огня всех орудий того времени, однако и «Ла Глуар» вскоре устарел, поскольку соперники не замедлили с разработкой еще более тяжелобронированных и тяжеловооруженных кораблей.