Коллектив авторов - Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился и в среднем составлял 51,2 тыс. в год. Снижение производства произошло в результате переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники, особенно танков и самоходно-артиллерийских установок. Сказались и трудности с обеспечением автомобильных заводов металлом и другими дефицитными материалами. Но, несмотря на это, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Определенное количество было получено за счет импорта. Удельный вес их в общем парке Советской Армии к концу войны составлял значительный процент 325 . Импортные автомобили поступали в армию главным образом в завершающий период войны. В самое же тяжелое для нашей страны и Советской Армии время, то есть в первый период войны, подвоз материальных средств войскам фронтов осуществлялся отечественными автомобилями. Таким образом, на протяжении всей войны решающая роль принадлежала отечественной автомобильной технике.

Поиск правильной организационно-штатной структуры автомобильных частей продолжался до конца 1943 г. Вначале были созданы автомобильные бригады. Однако в ноябре 1941 г., ввиду недостатка автомобилей и личного состава, бригады были упразднены и созданы автомобильные полки четырехбатальонного состава, по 240 автомобилей в батальоне. Такие полки зарекомендовали себя как мощный автомобильный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. В апреле 1942 г. штатная численность автобатальонов была сокращена До 214 автомобилей, а в июне они были переведены на штат трехротного состава общей численностью 301 человек и 156 автомобилей. Этот штат отдельных автобатальонов сохранился до конца войны. Отдельные батальоны подвоза горючего были четырехротного состава численностью 441 человек и 262 автомобиля.

Опыт показал, что наиболее эффективно использовались те автотранспортные части, которые имели по две смены водителей. При этом автомобили находились в движении до 20 часов в сутки. В феврале 1942 г. приказом Наркома обороны во всех автомобильных частях были введены по две смены водителей.

В первые месяцы войны в тяжелой обстановке маневренных оборонительных боев автотранспортные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Выполнялись крупные перевозки соединений и частей оперативного масштаба. Так, 24 июня 1941 г. четыре стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск автотранспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей (до 1000 автомобилей) осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожаемые участки фронта. В общей сложности в июне и июле 1941 г. в этом фронте были перевезены 23 стрелковые дивизии.

Особенно крупные оперативные перевозки войск выполнены автотранспортом в ходе оборонительного сражения под Москвой. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 г. перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в. район Вязьмы — на расстояние от 120 до 300 км 326 . В конце декабря 1941 г. этой же бригадой, 10-м автомобильным полком и двумя отдельными автотранспортными батальонами на помощь войскам Ленинградского фронта было перевезено четыре стрелковых дивизии со всем военным имуществом, вооружением и боеприпасами из района Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино в район Осташково — на расстояние свыше 450 км 327 . Столь крупная перевозка войск в условиях снежных заносов явилась для автотранспортных частей серьезным экзаменом, и они успешно сдали его.

В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах в первый период войны, особенно в ее начале, их перегрузки оперативными и эвакуационными перевозками автотранспорт выполнял сложные задачи по обеспечению подвоза материальных средств и эвакуации. Снабженческие перевозки автомобильным транспортом росли с каждым месяцем. Весьма большой объем составляли также эвакуационные перевозки больных и раненых, поврежденной боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны. Так, из Ленинграда с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. автотранспорт эвакуировал более полумиллиона человек 328 .

Особо сложные задачи по подвозу материальных средств войскам выполнял автотранспорт в ходе контрнаступления под Москвой. Низкие темпы восстановления железных дорог приводили к отрыву войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. В результате этого объем перевозок автотранспортом возрастал, условия его работы становились все более тяжелыми. В середине декабря 1941 г. установились сильные морозы, начались снежные заносы. При запуске двигателей автомобилей необходимо было предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и хлеб. Потребовалось обеспечить водителей спальными мешками и теплыми одеялами, а на крытых машинах устанавливать печи-времянки.

Задачи по обеспечению перевозок в этот период решались путем массированного использования транспорта на решающих направлениях, проведения мероприятий по обеспечению его технического обслуживания, а также улучшения организации дорожного обеспечения. В целях повышения организованности перевозок основное количество автотранспорта сосредоточивалось в армейском и фронтовом звеньях. По приказу НКО часть дивизионного транспорта была передана на усиление армейского, а дивизиям был выделен гужевой транспорт. В дивизиях вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 автомобилей). Одновременно каждая дивизия формировала гужтранспортный батальон трехротного состава (562 парные повозки или столько же саней).

Таким образом, тенденция централизованного использования автомобильного транспорта проявилась с самого начала Великой Отечественной войны, и особенно в битве под Москвой.

Заслуживает внимания опыт работы автомобильного транспорта Ленинградского фронта в первый период войны. Здесь было осуществлено массовое использование автомобильного транспорта на ледовой трассе Ладожского озера — Дороге жизни, на которой работало около 3,5 тыс. автомобилей. Обычно применялось парное движение машин, что обеспечивало в случае необходимости взаимопомощь и буксировку.

В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тыс. т продовольствия и фуража, 32 тыс. т боеприпасов и вооружения, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля. Всего было перевезено 361 тыс. т различных грузов 329 .