коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.

Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г. 865 865 «Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445; О. Дрейер . Продовольственный транспорт. (Сборник материалов и заметок). М., Народный комиссариат по продовольствию, 1920, стр. 16.

Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава — паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых — почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.

Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. — 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление 866 866 М. М. Шмуккер . Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1918—1922 гг. М., НКПС, «Транспечать», 1923, стр. 94, 254; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 22. .

Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст 867 867 Б. П. Орлов . Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 43. .

Война нарушила нормальное снабжение транспорта материалами и металлом. Даже сократившиеся потребности железных дорог в сортовых металлах, сплавах, трубах, пломбах и т.п. удовлетворялись в самой незначительной степени.

В очень тяжелом состоянии находилось шпальное хозяйство железных дорог: уменьшилась общая смена и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было состояние рельсового хозяйства. В годы гражданской войны изношенные рельсы практически не сменялись, так как сократилось их производство.

В условиях, при которых материально-техническая база транспорта была разрушена, а новое производство было фактически прекращено из-за общехозяйственной разрухи, недоставало исправных паровозов и вагонов, на транспорте царил топливный голод, усиливалась подрывная деятельность врагов и саботаж антисоветских элементов — наладить работу транспорта и обеспечить перевозки для фронта и народного хозяйства возможно было только при проведении соответствующих организационных мероприятий Советского государства. Партия и правительство при непосредственном участии и руководстве В. И. Ленина разработали и осуществили целую систему экономических и организационных мероприятий, которые должны были улучшить управление железными дорогами, обеспечить железные дороги топливом, кадрами, способствовать развертыванию ремонтных и восстановительных работ на транспорте и т.д.

Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.

Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия 868 868 «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». Трансжелдориздат, 1957, стр. 66. .

В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т.д.

В. И. Ленин придавал огромное значение укреплению дисциплины на транспорте. «Красную Армию, — говорил он на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., — мы вели к победе не только агитацией, но и строгой железной дисциплиной. То, что было устроено в Красной Армии, необходимо создать на всех фронтах труда. Весь опыт создания Красной Армии надо перенести в среду железнодорожной армии трудящихся, чтобы ее поставить на ту же высоту, на какую поднялась Красная Армия. Без жертв, без железной дисциплины, без использования специалистов не победила бы Красная Армия, не победит и железнодорожная армия» 869 869 В. И. Ленин . Полное собрание сочинений, т. 40, стр. 112. .

Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость введения военно-революционных трибуналов и политотделов объяснялась особенно трудными условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.