Яков Чадаев - Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.)

Наряду с введением дисциплинарного устава была усилена централизация в руководстве и планировании работы транспорта, увеличено число грузов, транспортируемых в централизованном порядке.

К числу важных факторов, оказавших влияние на перелом в работе железнодорожного транспорта, относились и мероприятия по увеличению пропускной способности и устранению перебоев в перевозках грузов на уральских и западносибирских дорогах, напряжение в работе которых в годы войны значительно возросло в связи с перебазированием в зону этих дорог большого количества промышленных предприятий и быстрым развитием здесь промышленности. Так, например, были усилены транспортные связи Западной Сибири с Уралом за счет развития станций Чулымская, Вагай и Синарская; Южного Урала с Северным благодаря увеличению пропускной способности станции Уктус; Урала с районами Центра и Поволжья путем расширения станций Кропачево и Киров. Увеличилась пропускная способность важнейших железнодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского, Кировского и др.

Пропускная способность железных дорог восточных районов повысилась за счет строительства вторых путей на отдельных перегонах дорог, укладки дополнительных подъездных путей на узловых станциях и на территории промышленных предприятий, интенсификации технологических процессов обработки и продвижения железнодорожных составов.

За годы войны установились меридиональные транспортные связи в районах Поволжья, железнодорожные связи Астрахани с Закавказьем, Караганды с Южным Уралом, Печорского угольного бассейна с районами Центра и Севера, а также были усилены отдельные участки и железнодорожные узлы на других важных направлениях.

Большое стратегическое и народнохозяйственное значение имело скоростное строительство новых линий: Сорокинская — Обозерская дала возможность снабжать Карельский и Ленинградский фронты импортными грузами из Мурманска; Астрахань — Трусово — Кизляр создала выход с Кавказа в Поволжье; Сталинград — Баскунчак, соединившая осажденный город с тылом, сыграла большую роль в подготовке наступления под Сталинградом; Печорская магистраль (Коноша — Котлас — Воркута) снабжала печорским углем Ленинград, северо-западные и северные районы страны. Сданная в эксплуатацию в 1942 г. линия Гурьев — Кандагач в 1944 г. была продолжена до Орска. В 1943 г. началась эксплуатация первого крупного участка будущей Южно-Сибирской магистрали — линии Карталы — Акмолинск, которая использовалась главным образом для перевозок карагандинского угля в Магнитогорск.

В связи с тем что в годы войны почти полностью прекратилось пополнение паровозного и вагонного парка новыми средствами, а вся тяжесть обеспечения перевозок легла на действующий парк, первостепенное значение придавалось сохранению и поддержанию в рабочем состоянии подвижного состава. Железнодорожники стремились всемерно экономить вагоны для подачи на фронт вооружения, боеприпасов, горючего. Несмотря на исключительно трудные эксплуатационные условия, проводились большие работы по улучшению содержания железнодорожных путей: по замене шпал, вывозке и укладке в путь балласта, установке противоугонов, замене скреплений, смене стрелочных крестовин и т.д.

Хотя в первый период войны железнодорожный транспорт использовал все свои резервы для обеспечения воинских перевозок и обслуживания нужд народного хозяйства, но в это время не удалось достигнуть довоенного уровня оборачиваемости грузовых вагонов. Перелом в работе железнодорожного транспорта наступил в 1943 г., что выразилось в увеличении грузооборота, росте грузовых и расширении пассажирских перевозок.

Впервые с начала войны в 1943 г. государственный план перевозок перевыполнили 37 действовавших магистралей. Железнодорожники перевезли за этот год на 15,6 млн. т больше грузов, чем в 1942 г. Непрерывно возрастали размеры воинских перевозок на всех фронтовых направлениях. Например, в канун июльского наступления 1943 г. железнодорожники доставили в район Курской дуги более 480 тыс. вагонов с людским пополнением, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Увеличились и перевозки важнейших народнохозяйственных грузов: нефти и нефтепродуктов — на 21,9% по сравнению с 1942 г., черных металлов — на 2,8, каменного угля — на 8,6, кокса — на 7,6%). Одна Московско-Курская дорога перевезла для нужд тыла сверх плана 46 тыс. вагонов грузов 9 .

В 1944 г. железнодорожники добились значительного улучшения работы железнодорожной сети, грузооборот которой составил 281,3 млрд. тарифных ткм против 239 млрд. ткм в 1943 г. На долю железных дорог в 1944 г. приходилось 80% общего объема грузооборота 10 . В этом году железнодорожный транспорт перевыполнил государственный план перевозок на 11,4%. Особенно важным достижением явился значительный рост среднесуточной погрузки, которая в целом превысила на 30% уровень 1942 г. Объем перевозок для фронта, оборонной промышленности и восстановления хозяйства освобожденных районов возрос на 29% по сравнению с 1942 г.

В 1944 г. объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил 26,4% всех перевозок по железным дорогам страны. Резко увеличился объем оперативных перевозок, непосредственно связанных с обеспечением наступательных операций Красной Армии. Так, во время подготовки Белорусской стратегической операции для доставки войск и воинских грузов было использовано свыше 440 тыс. вагонов, т.е. около 65% рабочего парка вагонов страны. В период подготовки Берлинской операции железнодорожники перевезли на станции Польши и Восточной Пруссии 287 тыс. вагонов с военными грузами 11 .

В 1944 г. Советские Вооруженные Силы нанесли гитлеровским войскам новые сокрушительные удары, в результате которых фашистские захватчики были изгнаны из пределов Советского Союза. Большую роль в подготовке каждого из этих могучих ударов сыграли железные дороги. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами по территории Белоруссии, Украины, Румынии и Прибалтики была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Отдельные составы продвигались со скоростью 1100—1200 км в сутки. Это достигалось за счет быстрого восстановления дорог в освобожденных районах и их эффективного использования для воинских перевозок. Воины-железнодорожники своим героическим трудом обеспечили восстановление железнодорожного и других видов транспорта, имевших важное значение для обслуживания фронта и народного хозяйства. Только с 1 апреля по 1 августа 1944 г. сеть железных дорог удлинилась до 97 тыс. км.

Перенесение военных действий на территорию фашистской Германии, а также на территории Румынии, Польши, Венгрии, Чехословакии и Югославии потребовало осуществления дополнительных мероприятий по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в условиях использования железнодорожных линий с различной шириной колеи — отечественной и западноевропейской. На пограничных станциях была организована перевалка грузов из отечественного в западноевропейский подвижной состав или производилась смена колесных пар вагонов с отечественной на западноевропейскую колею. В связи с недостатком подвижного состава на некоторых дорогах западноевропейской колеи использовались трофейные вагоны, находившиеся в глубоком тылу. Из-за разности колеи они транспортировались к местам использования как груз на платформах.