коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза 1163 1163 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 109. . Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75% 1164 1164 Там же, стр. 109. .

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75% 1165 1165 А. А. Черткова. Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 104. . Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп. 1166 1166 «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 136, М., НКПС Трансжелдориздат. 1934, стр. 12. Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 % 1167 1167 Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 150. . Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7% 1168 1168 Там же, стр. 159. . По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37% 1169 1169 «Построение фундамента социалистической экономики в СССР. 1926—1932 гг.» М., Изд-во АН СССР, 1960, стр. 421. . Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.