М. Токарев - Диверсанты Второй мировой

По опыту проведенных партизанами диверсионных актов было установлено, что в среднем одно крушение поезда на железной дороге задерживает движение на 8–12 часов. Чтобы закрыть движение на однопутном участке, достаточно было двух-трех крушений в сутки, при условии, что они будут происходить на одном или соседнем перегонах. Тогда между двумя последующими взрывами не могло пройти большое количество поездов. Если же крушения производились даже в разное время, но на различных перегонах, то большего сокращения движения не происходило ввиду того, что поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались противником вперед после ликвидации крушения и суммарная задержка составляла 8–12 часов, а за оставшиеся 12–16 часов пропускались через участок все остановленные поезда [214] Там же. Л. 14. .

В случае трех крушений в сутки на одном или на 2–3 смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, пока не ликвидировал последствия всех крушений, и, следовательно, участок был полностью закрыт.

Для полного закрытия движения на 2-путных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого, можно посчитать, что на однопутном участке для полного закрытия движения на 10 дней требовалось 20–30 минут и на месяц 50–80 минут с возрастающими сроками замедления.

Так как для производства одного крушения в зависимости от скорости поезда необходимо было закладывать на каждую МЗД от 8 до 10 кг взрывчатых веществ, то для закрытия движения на 10 дней требовалось от 160 до 350 кг взрывчатки [215] РГАСПИ. Ф. 69. Оп. 1. Д. 702. Л. 14. .

При помощи этого же количества взрывчатых веществ можно было произвести другие разрушения, что вызывало примерно такую же задержку движения. Однако преимущество МЗД заключалось в том, что помимо задержки движения уничтожалось 16–25 паровозов и по меньшей мере 75–100 вагонов с воинским грузом или живой силой противника. Кроме того, тщательно замаскированные МЗД благодаря наличию железных рельсов было невозможно искать миноискателем, и вследствие этого противник был деморализован неизвестностью и зачастую отказывался от эксплуатации заминированного участка [216] Там же. .

Количество групп, выделяемых на выполнение операции по установке МЗД, определялось исходной нормой: для рытья ямы глубиной 0,8 метра, для установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом требовалось работа двух минеров в течение 0,5 часа.

Плотность охраны путей сообщения на оккупированной территории СССР колебалась от одного до десяти батальонов на 100 км дорог. Расход больших сил и средств на их охрану, как признавали сами гитлеровцы, лишал их возможности проводить активные систематические операции против партизан [217] РГВА. Ф. 40973. Оп. 1. Д. 25. Л. 48. .

С весны 1943 года фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А ведь подрывникам каждый раз приходилось проделывать немалый путь от лагеря к месту диверсии. Нередко партизанская тропа, пролегавшая по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах — и по открытой местности, растягивалась до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более км [218] Зевелев А. И., Курлат Ф. Л., Козицкий A. C. Указ. соч. С. 225. .

Обычно группе давался предельный срок возвращения на базу, — как правило, неделя. Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого определяла реальный маршрут, а также место и конкретный способ осуществления диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения связей с партизанами их и их семьи ожидал расстрел. Опасались и вражеской агентуры.

В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя [219] Ивлиев Е. А. Крест и маузер // Динамовцы в боях за Родину. — Кн. 3. — М.: ФИС. 1985. — C. 118–119. .

В 1943–1944 годах подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под боевым прикрытием. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала места подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Необходимо было умение и при маскировке мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки — как они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке) [220] Зевелев А. И., Курлат Ф. Л., Козицкий A. C. Указ. соч. С. 226. .

В зависимости от обстановки и характера задания применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины со взрывателями замедленного действия.

Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему — установке мины «под поезд». Делалось это обычно днем, чтобы обмануть бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 см. Мина ставилась буквально в 300–500 метрах от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, пока горел бикфордов шнур. Требовались исключительная смелость и точность расчета и то особое мастерство, каким в совершенстве обладал, например, подрывник В. Хазов [221] Калашников Б. В. Подрывник Хазов // Динамовцы в боях за Родину. — Кн. 3. — М.: ФИС, 1985. — С. 95–96. .