Анатолий Ляпидевский - Как мы спасали челюскинцев

От Куканова я узнал, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей; особенно нужны морские летчики.

— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелеву.

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: „Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласи даю". В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: „Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания". Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах.

Почему именно меня выбрали для выполнения столь сложного задания? Думаю, потому, что в Главном управлении Северного морского пути были обо мне хорошие отзывы — аварий у меня не было ни разу.

Я прибыл во Владивосток в распоряжение уполномоченного Северного морского пути, который немедленно зачислил меня на службу, поручив принять два самолета «АНТ-4» и перебросить их на Север.

21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин — командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход „Сергей Киров" ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск.

Без всяких происшествий прибыли мы в Петропавловск, где перегрузили свои самолеты на „Смоленск" — госпитальное судно, которое должно было служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

Пароход шел в бухту Провидения. Все время был шторм, доходивший до 12 баллов. Капитан вынужден был менять курс в зависимости от погоды. Очень долго путались, не видя ни маяков, ни ориентиров. Шли по визуальной ориентировке и компасу. Так проплыли мы девять суток и на десятые сутки (19–20 ноября) прибыли в бухту Провидения.

Бухту Провидения найти нелегко. Два мыса, хмурые, лишенные всякой растительности, ограждают бухту: мыс Столетия и мыс Лысая голова. Они охраняют вход, будто два великана.

Когда мы прибыли в бухту Провидения, там стояли пароходы „Лейтенант Шмидт" и „Свердловск". „Литке" в это время вышел на помощь „Челюскину".

„Смоленск" доставил уголь для всех трех пароходов. Разгрузив бункера, „Смоленск" снялся с якоря и начал вкалываться в лед, а лед был толщиной в 26 сантиметров. Сначала давали задний ход, потом шли вперед. На следующий день „Смоленск" вкололся в лед настолько, что мог стоять без якоря. Он был теперь огражден от влияния ветров и зыби. Началась выгрузка самолетов.

Это было сопряжено с риском, потому что никто из нас не имел опыта выгрузки самолетов на лед. Один Петров бывал в полярных Экспедициях — плавал в Карском море, остальные в первый раз пришли на Север.

Мы приняли множество предосторожностей при выгрузке: боялись, что лед не выдержит. Судовая „стрела" подавала нам самолетные части, мы скрепляли их тут же на льду. Закончили мы работу к 28 ноября. Продолжительность дня была к тому времени около двух часов. Почти круглые сутки стояла полярная ночь. Стало ясно, что лететь к зимующим пароходам будет трудно: мы рассчитывали на семь летных часов в один конец. Бывали такие дни, когда солнце вообще не всходило. „Литке" уже вернулся в бухту, и мы Знали, что „Челюскин" зимует, что он попал в тяжелый ледовый дрейф. 29 ноября я опробовал самолет, взлетел. Летал около часа, сел на лед вблизи парохода.

Во время моего пробного полета были выявлены некоторые дефекты в работе самолета. Механик принялся за устранение их. Я опробовал второй самолет. В этом же полете тренировал Конкина, который на «АНТ-4» не летал. Мы с ним сделали семь посадок.

К этому времени начальником нашей экспедиции назначили т. Красинского. Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с „Челюскина". Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что „Челюскин", пожалуй, из льдов не выберется — потонет.

Чтобы лететь к „Челюскину", нужно было разрешение Шмидта.

Во льдах, где застрял этот пароход, была посадочная площадка в 50 метров шириной и 600 метров длиной. А нам нужна была площадка минимум в 150 метров шириной. Но все-таки мы решили лететь.

Шмидт согласился. Выработали маршрут: селение Уэллен на мысе Дежневе, оттуда — к „Челюскину".

Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэллен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику и летчику приходится быть пионерами.

Иногда не успевали прогреть моторы. Подчас удавалось запустить один мотор, но нехватало времени, чтобы наладить второй. День был с мизинец: солнце только вспыхнет над сопкой и тут же спрячется за горизонт. А до Уэллена лететь два с половиной часа.

Наконец 20 декабря мы взлетели удачно. Правда, не работали некоторые приборы, в частности — указатели скорости. Но возвращаться не хотелось, решил лететь. Шли по компасу и по ориентирам. Внизу промелькнул остров Аракамчечен. Это большой пустынный, безлюдный остров. Мы узнали его по карте, хотя на карте он похож на все, что угодно, только не на самого себя: карта составлена очень схематично. Пролетели залив Лаврентия, Мечигменский залив. Подлетаем к Уэллену. Мыс Дежнев закрыт туманом. Уэллена не видно, темнеет. Что делать? К счастью, подул ветер, открылась лагуна, и я увидел на ней черный круг — посадочный знак, который выложили зимовщики. Ледовитый океан открылся нам во всем своем величии. Я развернулся и сел. Это был первый настоящий полет мой на Севере.

На следующий день сообщили Шмидту, что мы прибыли в Уэллен. Он поздравил нас и сказал, чтобы мы готовились по его приказу лететь к „Челюскину" вывезти женщин и детей.

Уэллен — первое настоящее полярное селение, которое я увидел. Кроме яранг (жилищ чукчей) там есть деревянные здания — школа, исполком. В этих деревянных круглых домах живут зимовщики.

Начальника зимовочной станции не было в момент нашего прилета — он ездил в селение Наукан. Его заместитель устроил нас в здании школы. Чукчи с большим увлечением помогали нам в уходе за самолетами. Началась пурга, сменившаяся жестокими морозами в 37–41°. Такие морозы очень затрудняют запуск моторов.

Получили приказ Шмидта вылететь к „Челюскину". Вылетаем два раза, оба раза неудачно: отказывались работать моторы, приходилось возвращаться. Последний полет был особенно трудным.

Мороз в 34°. Вода буквально застывала, пока ее сливали. Сел в кабину. Чувствую — леденеют, слипаются веки. Почти ослеп. На взлете ткнул правой лыжей, но самолет все-таки оторвался, взмыл. Беру высоту. Чувствую режущую боль в лице. Стащил перчатку, приложил к лицу. А тут еще хлопает левый мотор. Нет, надо возвращаться, иначе — гроб. Начинаю планировать, перчатку уносит на ропаки. Стиснул зубы от страшной боли, стараюсь удержать штурвал, посадить машину. Посадил, подруливаю. Бортмеханик Руковский хватает из фюзеляжа снег, трет мне лицо. Подбегает Фауст (уэлленский врач Леонтьев), говорит, заикаясь: „Ай-ай-ай. Ты же отморозил нос, щеки". На другой день сижу с перевязанной физиономией. Слабость. Кожа горит, кровоточит.