Анатолий Ляпидевский - Как мы спасали челюскинцев

Представьте себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Алысардаг — озеро, расположенное на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше трех тысяч метров. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не мог оторваться: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на шесть часов. Все-таки оторвался и пошел через горы, через хребет Тас-Кыстабыт. Этот хребет в ширину в два раза меньше Верхоянского, но тоже очень высокий. Пройдя самую гористую местность — отроги хребта Черского, попал в дым горящей тайги. Тайга загорается летом от костров, которые оставляет непотушенными кочующее население. Пожар бывает очень значительным, и от дыма, разъедающего глаза, ничего не видно. Подняться над дымом я не мог, так как потерял бы ориентировку. Пришлось лететь в дыму. Садиться было нельзя, потому что верховье Колымы порожистое. Частые перекаты воды через камни не позволяли выбрать место для посадки. Река извилиста и зажата в щелях гор. Сядешь, а потом не подымешься.

Дым был настолько густ, что я, летя над водой, почти ничего не видел. Хорошо, что в этом месте реки один берег отлогий, я смог развернуться и произвести посадку между двух перекатов реки на отрезок водной поверхности. Через три часа дым немного рассеялся, и я увидел противоположный берег реки, представляющий собой горный обрыв до 1500 метров!..

В Средникан прилетел в тот же день, идя опять же в сплошном дыму, но итти было легче, так как долина реки расширилась.

На обратном пути из Средникана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор. Дым не прекращался дней десять (уничтожить дым может только дождь). Вылетел из дыма в низкую облачность. Вскоре облачность перешла в дождь и туман.

В верховьях Колымы снег. Летел на высоте 1100 метров. Выше итти не мог из-за облачности, а высота реки над уровнем моря — тысяча метров, так что в истоках Колымы я буквально полз между гор, извиваясь почти бреющим полетом. Я шел так некоторое время и не знал, что делать. Вернуться обратно — нехватит горючего. Лететь вперед — можно ткнуться в верховье Колымы и погубить машину. Заметил долину, хотел спуститься, но потом набрал высоту: из-за деревьев спуститься нельзя было.

Летел и думал: если придется спуститься здесь, то десятки лет никто меня и не найдет. Наконец заметил плоскогорье, а на нем озеро километра в три. Обошел несколько раз вокруг озера. Туман сильный, посадку определить трудно, все же сел хорошо.

Никаких признаков жилья. Только птицы, похожие на гусей, да медведи. Но охотиться не пришлось, так как очень продрог и устал. Насколько это было глухое место, можно судить по тому, что никогда до этого мне не приходилось видеть таких рыб, какие плавали в этом озере.

Проснувшись на следующее утро, я увидел, что меня окружают высокие белые горы. Полетел снова. Бензина оставалось немного. Когда поднялся и пересек горы, показались два озера. Какие это озера, — не знал. По карте ориентироваться было невозможно. Карта оказалась абсолютно неверной, и я шел, учитывая время и курс. Я чувствовал, что нужно итти севернее, но к западу показалась какая-то долина. Она меня очень привлекала, но как моряк я привык верить компасу и все-таки пошел к северу, через горы. Тут я испытал страх, потому что бензина у меня оставалось совсем немного. Когда прилетел на место, осталась всего одна банка горючего.

Теперь снова нужно было пролететь Верхоянский хребет. Было очень жарко, самолету отрываться „не хотелось". Сбросил все, что можно выбросить: белье, много продовольствия, всякие другие предметы. В конце концов дошло до того, что у нас с механиком остался один килограмм шоколаду и килограмм сахару.

С трудом оторвались и прошли кратчайший путь по реке Меннули в четыре часа, тогда как по расчету на этот полет нужно было потратить не меньше шести часов. В следующие свои полеты из Иркутска на озеро Алысардаг я уточнил трассу и нашел дополнительные озера на случай вынужденных посадок.

За девять лет работы летчиком у меня не было ни одной аварии.

Зиму 1933/34 года я работал на липни Иркутск — Якутск — Бодайбо. Однажды прилетаю в Иркутск после рейса и узнаю о том, что пришло распоряжение летчику Галышеву отправиться во Владивосток. Галышев полетел, а я снова пошел в рейс. Я внимательно следил за челюскинской эпопеей, но не решался предложить свои услуги, потому что я вообще, говоря по правде, человек скромный. Желание взяться за спасение челюскинцев у меня было огромное, я чувствовал в себе силу им помочь.

Когда я вновь вернулся из рейса (28 февраля), мне вручили телеграмму с предписанием отправиться с двумя машинами и двумя бортмеханиками во Владивосток. Моя машина, советского производства, отработала полторы тысячи часов без капитального ремонта; ее давно нужно было уже ремонтировать, но наш инженер т. Татарийский хотел поднять престиж нашего производства и предложил мне лететь именно на ней. В один день сменили мотор. Испробовал машины в воздухе и повез их на вокзал для отправки во Владивосток. Я конечно предполагал уже тогда, что меня посылают в лагерь Шмидта, и был доволен предстоящим полетом; мне очень хотелось помочь людям, которые были на льдине, и выполнить распоряжение партии и правительства. Я был уверен в себе. Опыт полетов на Севере у меня есть.

1 марта с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым отправился во Владивосток. Встретив там Галышева, я узнал, что отряд Каманина и пилоты Молоков и Фарих уже отправились на „Смоленске".

Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов.

Энергично началась сборка трех самолетов и оборудование их для перелета. Работа производилась при непосредственном участии главного инженера Дальневосточного управления т. Филипповича, под руководством начальника управления т. Полякова. 16 марта все три машины с поставленными дополнительно бензиновыми и масляными баками были опробованы в воздухе. Вечером 16-го т. Галышев был выделен командиром нашего звена, а я — его заместителем.

17 марта. Слегка морозное зимнее утро. Температура воздуха — минус 13°. Четыре самолета готовы к вылету. Три из них отправляются на Чукотку по заданию партии и правительства для спасения экспедиции с парохода „Челюскин". На четвертом работник местной воздушной линии Хабаровск — Сахалин пилот Иванов сопровождает нас до Николаевска.