Анатолий Ляпидевский - Как мы спасали челюскинцев

Прилетел в Уэллен. Стал рулить. Помпа опять забилась. Мотор отказал. Но все кончилось благополучно.

В дальнейшем я из Уэллена в бухту Провидения сделал пять полетов и перевез человек двадцать. Благодаря удобной кабине самюлета я брал главным образом слабых.

Многие люди даже за долгую жизнь не испытывают и сотой доли той радости, которую привелось мне испытать за несколько дней: я награжден орденом Ленина; я — один из семи героев Советского союза; я беседовал с нашим родным и великим Сталиным.

Я — летчик и смело могу сказать, что неплохо знаю нашу великую родину. Она часто лежит у меня под крылом. Она хорошо видна мне. Не раз с высоты я любовался ее заводами, лесами, посевами. Но по-настоящему я узнал ее во время замечательнейшей поездки Владивосток — Москва.

Мы ехали по нашей стране, и она аплодировала нам. Наш поезд объединил все станции и полустанки, все города и колхозы.

На одной маленькой станции около Свердловска ко мне подошел старик-колхозник. Он похлопал меня по плечу и сказал:

— Молодец, парень, молодец!

На глазах у него были слезы. Вряд ли за всю жизнь я когда-нибудь так волновался, как в тот момент. Я хотел многое рассказать старику. Я хотел сказать ему, что я тоже крестьянский сын, что только наша великая партия может выпестовать забитого деревенского мальчугана так нежно, так мудро; что только она в состоянии создать из него настоящего человека; что этот человек готов отдать свою жизнь в любой момент за великую партию, за великое ее дело. Но я ничего не сказал старику: от волнения я не мог говорить.

Восточносибирская правда кратко сообщила о гибели „Челюскина". Я только что вернулся из рейса Якутск — Иркутск и, читая газету, очень тяжело это переживал; не мог себе представить, как люди остались во льдах без крова, вдали от земли… Вскоре мы снова ушли на Якутск и там узнали, что организуются большие экспедиции по оказанию помощи челюскинцам. И когда 25 февраля мы летели с т. Дорониным обратно в Иркутск, как-то вырвалось у меня:

— А может быть и нас, Иван Васильевич, пошлют на спасение челюскинцев?

Доронин улыбнулся и ответил:

— Может быть и поедем, не откажемся, — и погрузился в думы. На другой день мы прибыли в Иркутск. Наш месячный летный план был выполнен на 195,2 %.

Еще через два дня в управление вызвали Ивана Васильевича Доронина, бортмеханика Федотова и меня. Говорят, что пришло распоряжение из Москвы приготовить два самолета «ПС-3» к длительному перелету. Машины надо разобрать, погрузить на поезд и отправить в кратчайший срок во Владивосток.

— Есть, товарищ начальник! Не забудьте наши семьи…

— Будьте спокойны!..

Тут же взяли нас на автомобиль и увезли на аэродром для испытания только что поставленных моторов. Все пришло в движение: энергично работал аппарат управления, мастерские готовили части, рабочие склада подбирали материалы и запасные части. В тот же день самолеты были разобраны и доставлены на железнодорожную станцию.

1 марта Доронин, Федотов и я выехали во Владивосток, где встретились с Виктором Львовичем Галышевым. Там выяснилось, что наша группа будет состоять из трех самолетов: двух «ПС-3» и одного «П-5» т. Водопьянова, который на-днях должен прибыть в Хабаровск.

Мы приехали туда 9 марта, а на другой день прибыли наши самолеты. 11 марта в Хабаровск приехал т. Водопьянов.

Коллектив Дальневосточного управления гражданского воздушного флота объявил работу по сборке и снаряжению самолетов для ответственного перелета на Север ударной. Как на зло, началась пурга, сильный ветер пронизывал насквозь. Но это ни нас, ни рабочих-дальневосточников не останавливало. У всех была одна цель: скорее собрать самолеты, оборудовать их добавочными баками, которые В. Л. Галышев уже приготовил во Владивостоке. Через двое суток самолеты были готовы. Мы ждали погоды, чтобы опробовать их в воздухе и двинуться в дальний путь для выполнения почетного задания правительства.

Только 16 марта стих буран, и самолеты поднялись, покружились над Хабаровском. Чтобы обеспечить хорошую работу мотора, я еще раз снял масляную помпу, смыл стружки, оставшиеся после под-шабровки подшипника и скопившиеся в отстойниках, снял карбюратор, промыл и проверил радиатор. Наш путь лежал над незнакомой нам местностью, и малейший недосмотр мог привести к плохому концу… Пилоты, пока шла сборка машин, подготовили карты, наметили и рассчитали курсы полета.

Наступает утро 17 марта. Мы стоим у самолетов, застывших на льду Амура. Последние приветствия, пожелания удачи, и в 10 часов 20 минут три самолета один за другим стартуют на Николаевск-на-Амуре. Нас провожает пилот Иванов с начальником Дальневосточного управления т. Поляковым.

Погода неважная: снегопад, туманная мгла, иногда видимость пропадает, и ориентироваться по незнакомой трассе очень трудно. Помогает самолет тт. Иванова и Полякова, идущий впереди звена. Через 7 часов 20 минут прибываем в Николаевск-на-Амуре, заправляем самолеты. На утро запрашиваем погоду из Аяна и Охотска. Сводку получаем плохую: видимости нет, а у нас, в Николаевске снегопад.

Все горели одним желанием — скорее лететь дальше к людям, которые сидят на льдине, а тут погода заставляет отложить долет до следующего дня. 19 марта в 11 часов дня вылетели на Аян. Погода, судя по сводке, была средняя — не плохая, но и не хорошая, а „в полоску", как у нас говорят. Полет на деле оказался затруднительным, но в то же время занятным. Курс лежал через Шантарские острова, над морем, где посадка невозможна. Это нас не испугало. Мотор гудит ровно, пилот держит руль твердо, компасный курс поставлен правильно…

Через определенные промежутки времени слышу голос Доронина: „Дай карту". Даешь. Минуту, две, три ведешь машину. Пилот посмотрит карту, молча отдает обратно. Все хорошо… И через. 3 часа 45 минут мы в Аяне.

Население Аяна радостно встретило нас. Произносились речи, полные уверенности в силу советской авиации. Наши товарищи, представители местной народности — эвенков, не сомневались, что советские самолеты спасут челюскинцев. Мне пришлось держать ответное слово, заверить их, что мы приложим все силы для выполнения задания партии и правительства. На другой день вылетели в Охотск и прибыли туда через 3 часа 50 минут. В Охотске тот же радушный, сердечный прием.

От Аяна до Охотска летели по береговой полосе, временами шли над открытым морем. В Охотске мы пробыли два дня. 23 марта наконец получили удовлетворительные сведения о погоде в бухте Ногаево: видимость средняя, но ветер порядочный — до 14 метров в секунду. В 11-м часу самолет Галышева поднялся, мы за ним. Вдруг клапаны мотора заиграли металлической трелью — „дзинь-дзинь-дзинь"; температура воды быстро поднялась выше обычной; мотор дал несколько перебоев. Что такое? Впечатление, будто в одном цилиндре свечи не в порядке. Кричу Доронину: