Автор неизвестен - B-29 "Superfortress"

Все стойки шасси убирались в полете с помощью электромоторов. Уборка шасси занимала примерно 1 минуту. Передняя стойка укладывалась назад. В полу передней гермокабины имелось небольшое застекленное окошко, позволявшее пилотам визуально наблюдать положение носовой стойки. Главные стойки шасси убирались вверх и вперед. Их ниши находились во внутренних мотогондолах. У самолетов серий Б-29-15-БМ В-29-30-ВА и В-29-20-МО имелся дополнительный ручной привод системы уборки шасси. Тормозная система имела гидравлический привод.

Уменьшенный вариант шасси от В-29 испытывался на самолете «Дуглас А-20 Хейвок». Испытания, проходившие на аэродроме Райт-Филд, показали, что шасси позволяют самолету сесть даже в случае разрыва в одной из камер.

Двигательная установка самолета В-29 состояла из четырех 18-цилиндровых двигателей «Райт-Циклон R-3350». Двигатели модификации R-3350-5 стояли на прототипе другого большого бомбардировщика: «Дуглас ХВ-19». Хотя двигатель R-3350 был в целом готов еще в 1937 году, его существование долгое время держали в секрете. Характеристики двигателя попали в печать лишь в 1944 году, когда самолеты В-29 уже действовали на фронте. К концу войны заводы фирмы «Райт Эйронотикл Корпорейшн» в Вудсридже целиком переключились на выпуск двигателей для В-29. В 1944 году к производству двигателей подключили завод «Райт» в Цинцинати, штат Огайо. По лицензии двигатель также выпускала фирма «Додж-Чикаго Плант», входившая в состав корпорации «Крайслер».

На самолеты В-29 ставили следующие модификации двигателей R-3350:

R-3350-13 — на прототипе ХВ-29. Мощность 2200 л.с./1618 кВт на высоте 25000 футов (7620 м);

R-3350-23 — на самолетах В-29 серий 1-20, выпущенных заводом в Вичте, а также фирмой «Белл». Боевая мощность 2439 л.с./1787 кВт, стартовая мощность 2200 л.с./1618 кВт;

R-3350-41 на самолетах серий 25–90, выпущенных заводом в Вичте. Мощность как у R-3350-23;

R-3350-57 на самолетах В-29А, выпущенных заводом в Рентоне. Боевая мощность 2500 л.с./1839 кВт.

Двигатель R-3350 представлял собой сдвоенную звезду и состоял из четырех главных частей: носовой, рабочей, турбонаддува и вспомогательных устройств.

Носовую часть изготавливали из магниевого сплава. Там находилась понижающая планетарная передача (1:0,35), зубчатое колесо, отбиравшее мощность для масляного насоса, передача системы изменения шага винта и толкатели клапанов цилиндров передней звезды.

Рабочая часть объединяла две звезды по девять цилиндров в каждой. Диаметр цилиндров 155,6 мм, ход поршней 160,2 мм. Рабочий объем одного цилиндра 5,456 л. Втулки цилиндров вытачивались из кованных алюминиевых заготовок. Головки цилиндров вмещали полукруглую камеру сгорания с двумя расположенными диагонально клапанами. Каналы клапанов образовывались бронзовыми вкладышами. Плечо толкателя клапана вместе с пружинами помещалось внутри кожуха, составлявшего интегральную часть с головкой цилиндра. Цилиндры передней и задней звезды располагались так, чтобы поток воздуха между цилиндрами передней звезды приходился на цилиндр задней звезды. Ребра радиатора имели форму буквы «W». Часть из них образовывала единое целое с головкой цилиндра, а остальные крепились к втулке цилиндра. На двигателях R-3350-13 и -21 ребра вытачивались вместе с втулкой, а начиная с серии R-3350-23 ребра изготавливались отдельно и обжимались на втулке.

Поршни типа «Райт-Юнифлоу» с 3 уплотняющими и 3 маслосъемными кольцами.

Главный шатун имел двутавровое сечение. Он и восемь боковых шатунов вытачивались из кованых заготовок. Подшипник главного шатуна серебряно-оловянное с индиевым напылением и стальным сердечником. Через фиксатор подшипника главного шатуна подавалось масло. Шкворни боковых шатунов изготавливались из хромовой стали. Сами боковые шатуны были хромоникелевые.

Коленчатый вал с двумя коленами. Вал лежал на трех роликовых подшипниках. Напротив каждого колена имелись противовесы, которые уменьшали вибрацию при вращении вала. В передней части вал сопрягался с винтом, а в задней — со вспомогательными устройствами и стартером.

Картер коленвала состоял из трех стальных кованных деталей, соединенных болтами. Каждый цилиндр имел по два клапана: впускной и выпускной.

Выхлопные газы из цилиндров передней и задней звезды собирались в два коллектора. Газы из переднего коллектора затем поступали в задний коллектор через эластичные газопроводы. Оттуда газы подавались к левому или правому турбонаддуву. От турбонаддувов газы отводились в выхлопные патрубки, расположенные по бортам мотогондолы.

Система смазки принудительного типа работала под давлением. Два насоса установлены под одинаковыми кожухами в передней и задней частях двигателя. Масло под давлением от заднего насоса подавалось на главные подшипники задней и передней частей двигателя. Редуктор, тахометр и вспомогательный маслонасос смазывались маслом, подающимся передним насосом. Подшипники коленчатого вала, механизм турбонаддува и вспомогательные устройства также смазывались передним насосом. Все элементы клапанов имели автоматическую смазку. Под давлением смазочное масло подавалось и в гидравлический механизм изменения шага винта.

Каждый двигатель оснащался двумя турбонаддувами «Дженерал Электрик В-11». Турбонаддувы приводились в действие энергией выхлопных газов. Работа турбонаддувов регулировалась электронным устройством фирмы «Миннеаполис-Ханиуэлл». Наддув позволял двигателю не терять мощность до высоты 33000 футов (10060 м). Кожух турбонаддува из магниевого сплава состоял из двух частей: верхней и нижней. Под кожухом помещались ротор, диффузор, впускной канал и передача. К задней стенке кожуха крепились вспомогательные устройства двигателя. Каждый турбонаддув оснащался нагнетающим вентилятором, который отбирал мощность на коленчатом вале с помощью редуктора с передаточным числом 6,06:1. Сжатый воздух от наддува подавался к карбюратору «Чендлер-Эванс 58-СРВ-4», установленный на верхней части кожуха наддува. Карбюратор был полностью автоматизирован и оснащен системой подогрева. Ротор наддува диаметром 330,2 мм вращался на подшипниках. Турбонаддув подавал топливовоздушную смесь под давлением 432 мм рт. ст. при 2400 об./мин на коленчатом валу двигателя. Карбюратор автоматически компенсировал изменение давления забортного воздуха, обеспечивая стабильное давление топливовоздушной смеси во впускном тракте.

Часть вспомогательных устройств монтировалось к задним стенкам турбонаддувов. Среди устройств находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генератора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу.

Двигатель Я-3350 имел тот же диаметр, что и стандартный 9-цилиндровый двигатель «Райт-Циклон Я-1820» — 55,78 дюймов (1,42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг.