Юрий Никитин - Полеты богов и людей

Стремительный подъем под облака предполагает движение с известным ускорением Ускорение можно вычислить. В тридцатые годы в нашей стране в цирке выступал артист из Германии «Человек-бомба» Лейнерт. Он помещал себя в канал пушки и выбрасывался оттуда «выстрелом под купол цирка» (рис 20).

Аналогичный номер есть в известном кинофильме «Цирк». В момент трюка организм акробата испытывал воздействие «искусственной тяжести», которая была вызвана ускорением движения его тела при прохождении дула орудия и торможением в момент приземления на сетку. Трюк был хорошо рассчитан, а потому и безопасен. Вслед за Лейнертом и академиком Рыниным мы воспользуемся теми же соотношениями. Обозначим величину конечного ускорения через «а». Из опыта авиации и космонавтики по В. И. Степанцову, величина ускорения, не доводящая до функциональных расстройств (пороговая устойчивость), и длительная переносимость к воздействию пилотажных перегрузок типа +Gz (Sz — «голова — таз») допускается для человека до 3g, где «g» — ускорение силы тяжести. То есть численно «а» должно быть не более 3g, следовательно:

а = 3g = 29,43 м/сек 2.

Воспользуемся известной формулой:

а = v 2/ 2s м/сек 2.

Где S — путь при взлете, м; V — искомая скорость в конце взлета, м/ сек 2.

Как мы помним, после взлета аэрофуга превращается в «жемчужину в небе», но и, следовательно, продолжает оставаться в поле зрения наземного наблюдателя. При отсутствии навигационных приборов штурману аэрофуги для определения направления своего полета удобно было ориентироваться, глядя вниз на местность. То есть экипаж аэрофуги предпочитал подниматься не выше заслоняющих землю кучевых облаков. Район образования кучевых облаков находится обычно на высоте 1000 м. Следовательно, S = 1000 м После несложных расчетов искомая скорость V в конце взлета будет составлять величину порядка 872 км/час. По данным А. Иванова, рекорд скорости для поршневых самолетов в 1993 году остановился на 755 км/час, а высота полета — на 14 575 м. В древних рукописях можно прочесть о высотах порядка 20 000 м и даже о высотах, где уже нет ветров. Скорости и высоты полетов, близкие к названным выше, предполагают, что, как и современные летчики, так и пилоты аэрофуги подвергались воздействию экстремальных факторов, причем на столь же опасных экстремальных уровнях (рис. 21). Физиология человека — штука стабильная, и поэтому современные медицинские мерки вполне применимы и к древним пилотам В частности, теоретически на них можно распространить и временные медицинские прогнозы по сохранению эффективности, безопасности и работоспособности летчика в условиях полета, которые древние пилоты уясняли для себя ценой «крови». Древний пилот не имел вокруг себя прозрачного плафона герметичной кабины, и у него не было под рукой системы безопасности в виде маски для обеспечения дыхания в разреженном воздухе на большой высоте чистым кислородом. В этой связи попробуем воспользоваться результатами работ врачей-исследователей В. Н. Карпова, И. Б. Ушакова и др. По В. Н. Карпову, при снижении барометрического давления до 87 мм рт. ст. (высота 15 200 м) для человека из-за более высокого парциального давления паров воды в легких исчезает защитный эффект от применения системы дыхания чистым кислородом. К кислородной недостаточности при полетах на аэрофуге добавлялся еще и свой собственный усугубляющий положение пилота фактор. Кабина размещалась в центре ступы, а при полете еще и во внутренней разреженной полости вихря пилот как бы таился в его отвакуу-мированной полости. На современном самолете при внезапной разгерметизации на большой высоте происходит резкое понижение давления. При этом растворенный в крови пилота азот начинает быстро выделяться. С точки зрения медицины в организме пилота и в его крови возникает чрезвычайно опасная «взрывная декомпрессия». Таким образом, упомянутые в древних рукописях высоты были с точки зрения физиологии человека для пилотов аэрофуг недостижимы. Аэрофуги при ближайшем рассмотрении не имели герметичной кабины, в которой бы при помощи систем жизнеобеспечения предоставлялась бы возможность поддерживать приемлемые состав воздуха (дыхательной среды) и его давление, близкие к наземным. В свою очередь, отсутствие герметичной кабины при кратковременном даже случайном пребывании на подобных высотах требует наличия на теле пилота защитного снаряжения в виде герметичного высотного скафандра. Высотное снаряжение должно при этом иметь собственную систему жизнеобеспечения с приводом ее агрегатов от силовой установки летательного аппарата Ни в тексте, ни в графике, которые имеют отношение к устройству аэрофуг, о системах жизнеобеспечения для безопасного пребывания человека на больших высотах ни внятных сведений, ни упоминаний нет.

При составлении этого комментария не было возможности соблюсти эквивалентность древних и современных понятий. Комментарий оказался пропущенным через серию «кривых зеркал». Можно даже сказать, что пришлось воспользоваться протянутым из древности «испорченным телефоном». Похожесть технических решений имеет тенденцию до бесконечности приближать решение вопроса о полетах, но положительного ответа не дает. В то же время слова и понятия, которыми принято отображать физическое состояние человека, передаются из поколения в поколение без особых изменений. То что случилось с человеком тогда и то что происходит с ним сегодня, можно с большой долей достоверности перевести на один язык. Ответ, видимо, следует искать здесь. Судите сами. Все виды древних летательных аппаратов по неизвестной нам причине, к сожалению, утрачены. Сегодня для выяснения обстоятельств какой-либо катастрофы, произошедшей с самолетом, обычно создается специальная комиссия, она собирает разбросанные по земле обломки самолета, свозит их в одно место и выкладывает в форме летательного аппарата В первую очередь стараются найти так называемый «черный ящик», где хранятся записанные переговоры пилотов в воздухе Подобный «черный ящик» с записями своих впечатлений во время полета на «вимане, ступе, аэрофуге» древние пилоты смогли передать и нам.

В индийском эпосе «Рамаяна» в книге «Зунда-ранда» описано самочувствие двух пилотов при совместном полете на двух гипотетических аппаратах типа вимана-ступа-аэрофуга.