Коллектив авторов - Новая история стран Европы и Америки XVI-XIX вв. Часть 3: учебник для вузов

Основой экономики США на протяжении первой половины XIX в. оставалось сельское хозяйство. В начале столетия в сельской местности проживало более 80 % населения страны, большей частью – свободные независимые фермеры и наемные работники. От роста их количества зависел успех освоения новых земель, расширения территории страны и темпы развития экономики. В свою очередь, наличие незанятых земель и богатых природных ресурсов (в том числе залежи золота, руд и угля), гарантии свободного предпринимательства, отсутствие сословных ограничений продолжали привлекать в Америку выходцев из перенаселенных стран Старого Света. За счет переселенцев из Западной и Северной Европы численность населения США выросла за годы независимости почти в шесть раз и достигла к середине XIX столетия 23 млн человек. Рост населения и скопление свободной рабочей силы в портах восточного побережья способствовали укрупнению таких городов, как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и др. Это не изменило того факта, что аграрная экономика в первой половине XIX в. оказывала определяющее влияние на социально-политические процессы в обществе, а стремительный рост числа новых мелких собственников, энергично выражавших свои интересы, влиял на политику правительства.

Рост промышленности, базировавшийся на европейских инвестициях и притоке квалифицированной рабочей силы из развитых стран Европы, способствовал постепенному вытеснению мануфактурного капитализма промышленным и дополнительно стимулировал урбанизацию, темпы которой на протяжении четырех десятилетий перед гражданской войной были самыми высокими в американской истории. К началу гражданской войны около 35 % населения проживало в городах, более десятка из которых превратились в крупные центры с населением свыше 100 тыс. человек.

На 1820-1860-е годы пришлась вторая, после обретения независимости, либерально-демократическая трансформация американского общества. В экономике она совпала с промышленным переворотом. Города северных и северо-восточных штатов, где был сосредоточен крупный капитал, базировался торговый флот, находились судоверфи и рыболовецкие предприятия постепенно становились центрами фабрично-заводского производства. Ведущая роль принадлежала там текстильной промышленности, которая использовала выращенный на Юге хлопок и развивалась столь стремительно, что выпуск тканей за два десятилетия вырос в несколько десятков раз. Это произошло благодаря изобретению механических станков по переработке хлопка, выделке из него пряжи и производству ткани. К середине столетия недорогой американский текстиль успешно конкурировал с английским на рынках стран Латинской Америки и Тихоокеанского бассейна.

Открытие новых залежей железных руд и угля в Новой Англии и штатах Средней Атлантики привело к подъему в металлургии и других отраслях тяжелой промышленности. Спрос на их продукцию был столь велик, что до середины XIX в. покрывался импортом из Великобритании. Машиностроение развивалось сравнительно медленно, поскольку не выдерживало конкуренции по качеству и цене с британскими станками и машинами.

Обширные территории располагали к усовершенствованию путей сообщения и буму на транспорте. Увеличивался тоннаж морских судов, совершенствовалась их конструкция и оснащение, сокращалось время в пути через Атлантику. В США в 1807 г. был построен первый колесный пароход. Речной транспорт получил развитие с постройкой сети каналов, связавших восток и запад страны. Пароходные перевозки по Великим озерам и крупным рекам (Гудзон, Делавер) удешевили доставку товаров, которая облегчилась со строительством сети судоходных каналов (их длина составила около 6000 км). Крупнейшим был построенный в 1825 г. канал Эри, соединивший Атлантику с Великими озерами через Гудзон.

С начала XIX в. за счет средств американского правительства по всей стране велось строительство сухопутных дорог (программа «внутренних усовершенствований»). В 1830 г. была построена первая железная дорога. В эту отрасль раньше других на транспорте стали привлекаться частные иностранные и отечественные инвестиции, что вывело США на первое место в мире по темпам железнодорожного строительства. В 1840–1850 гг. протяженность железнодорожного полотна увеличилась в три раза. Железные дороги сыграли важную роль в быстром наращивании американской экономической мощи, освоении обширных территорий и объединении их в единый хозяйственный комплекс. Изобретение телеграфа и специального кода (азбуки Морзе) в 1837–1838 гг. вылилось в сооружение целой сети телеграфных станций, позволившей координировать отправку товаров, перевозку пассажиров. Наряду с увеличением тиражей периодических изданий, газет, рассылавшихся из крупных городов по всей стране, телеграф позволял установить связь между отдельными районами страны, наладить обмен информацией.

Капиталоемкость строительства коммуникаций потребовала на начальном этапе вложения государственных средств из казны, пополняемой всеми налогоплательщиками, а впоследствии обусловила кооперирование предпринимателей и объединение их ресурсов для приобщения к этому бизнесу. Развитие инфраструктуры имело стратегическое значение, повышало обороноспособность страны и облегчало как внешнюю экспансию, так и интеграцию новых штатов. Появились влиятельные корпорации, накопившие опыт сотрудничества с государством и легко выигрывавшие в конкурентной борьбе с индивидуальными предпринимателями, количество которых постоянно росло.

Двойственный характер американской экономики отражал территориальные различия и был неотделим от особенностей исторического развития бывших британских колоний. На Юге плантационное хозяйство с применением труда рабов не только не изживало себя, но и расширялось под влиянием растущего спроса на аграрную продукцию (особенно хлопок, рис, табак). На Севере и Западе использовался свободный труд наемных работников, преобладали рыночные, капиталистические отношения на базе промышленности и фермерских хозяйств. В экономике этой части страны также была велика доля аграрного сектора, хотя преобладало мелкое и среднее землевладение.

Развитие рыночных отношений «вширь и вглубь» затронуло все регионы страны. Транспортная революция помогла сельскохозяйственному производству выйти на общенациональный и мировой рынок. Небольшие семейные фермы арендаторов из южных и западных штатов получили возможность вывозить свою продукцию в города на побережье Атлантического океана. На 1830-1850-е годы пришелся так называемый «хлопковый бум», когда быстрый рост потребления хлопка в Англии и других европейских странах привел к повышению его доли в экспорте США до 60 % и значительно обогатил плантаторов южных штатов, сделав их сторонниками территориальной экспансии и заставив скупать подходящие земли на Западе, конкурируя с мелкими фермерами. Интересы рабовладельцев расходились с интересами торгово-промышленных кругов Севера. Возделывание монокультуры (хлопка) ориентировало на его сбыт по выгодным ценам в Европу, в обмен на дешевые и качественные промышленные товары. Такой подход негативно отражался на состоянии внутреннего рынка, не позволяя использовать ресурсный потенциал своей собственной страны. Консервация неэффективных рабовладельческих отношений препятствовала распространению свободного частного предпринимательства и сужала внутренний рынок в южной части страны, где покупательная способность населения была низка и промышленные товары Севера не находили сбыта. Сколотив огромные состояния, плантаторы усилили влияние в политической жизни страны и начали активно лоббировать свои интересы в Конгрессе, требуя свободы торговли, отказа от снижавших их прибыли протекционистских тарифов, столь необходимых для поддержки национальной промышленности.