Геннадий Мельников - В страну Восточную придя

- Да, именно кое-какие. В прошлом году семь миллионов рублей и столько-же в этом. А строить желательно быстрее. Начните, извините за тавтологию, с начала.

- Что-же, я служу на Дальнем Востоке с шестьдесят четвертого года и постараюсь максимально объективно осветить положение дел. Присоединение в шестидесятом году Уссурийского края, необходимость его заселения и защиты, поставили задачу строительства путей сообщения. Тем более, что существовавшее с пятидесятых годов судоходство по Шилке и Амуру не могло удовлетворить потребности края в регулярном сообщении, так как Амурская речная система на добрых пять месяцев покрывается толстым слоем льда и еще месяца на три мелеет настолько, что от Хабаровки до Благовещенска пароходы не ходят.

- Вот как? А у нас существует убеждение, что Амур настолько полноводен, что судоходство на нем не доставляет затруднений.

- Напрасно, напротив, хотя подобное мнение существовало и в военном министерстве, на нем даже основывались наши планы обороны дальневосточных рубежей, и мне приходилось переубеждать весьма упорное в своих заблуждениях начальство. В свое время проводилась специальная съемка Амура именно с этой целью. Но ряд проектов присоединения тихоокеанского побережья к центральным губерниям рельсовым путем появились еще в пятьдесят восьмом году, сразу после заключения Айгунского договора.

- В те времена, после Крымской войны, при нашей бедности, подобные проекты, я убежден, были невыполнимы. Тем более, что и в России железные дороги были наперечет, - вспомнил Сергей Юльевич куда более поздние времена, уже семидесятые, годы своей молодости и начала работы в железнодорожном ведомстве.

- Согласен, однако тремя-четырьмя годами позже, после крестьянской реформы, вон как стремительно стала покрываться Россия сетью железных дорог.

Отлично осведомленный в этом вопросе, Сергей Юльевич уверенно возразил, - Так ведь то строительство велось, за редким исключением, по частным подрядам на концессионных началах. Я хорошо помню, как таким образом барон Унгерн-Штернберг строил дорогу от Балты до Елизаветграда и далее на Кременчуг. Да что там, даже первые российские железные дороги - Николаевская и Царскосельская - строились частными компаниями.

- Но дороги в Европейской России быстро окупались, а что касается Дальнего Востока, то подобных надежд и быть не может. Поэтому о привлечении частного капитала говорить не приходится, нужны были ассигнования из казны.

- Да, я отлично помню, как восточно-сибирский генерал-губернатор Посъет в семьдесят пятом году добивался государственных субсидий для железной дороги от Волги до Амура и от Владивостока до озера Ханка.

- И я работал над тем проектом, - улыбнулся Павел Федорович. - Молод был, энергичен, легок на подъем, меня тогда переполняла жажда сделать как можно больше собственными руками, отчего я месяца проводил в поле, на съемке будущей трассы. Очень тогда мы надеялись, что эти труды воплотятся в полотно дороги. А тут война...

- Дело даже не в русско-турецкой войне, - не согласился Сергей Юльевич, - не считали тогда в высших кругах эту дорогу необходимой. Война, впрочем, казну опустошила изрядно...

- Нам с нашей колокольни видно по своему, - не сдавался Павел Федорович. - Казна Российской империи пополняется главным образом за счет продажи хлеба за границу, хотя его и на внутреннем рынке не хватает. Но ведь российская-то деревня задыхается от переизбытка нищего населения! А вот если бескрайнюю Сибирь колонизовать? Если Забайкальские степи хлебом засеять? И ведь там не только земли хорошие, там и рудные богатства неисчислимые, даже при весьма поверхностном осмотре. Но, знаете, бездорожье - наш бич. Если за все это сейчас взяться, то железная дорога лет в пятнадцать - двадцать окупится, а при широкой торговле с Китаем возможно и раньше, и начнет чистую прибыль казне давать.

- Конечно, на средства частных концессий дорогу построить можно быстро, многие проблемы снимаются. Вон, во время той же войны в Оренбург и от Перми до Екатеринбурга чугунку строили, а там и к Оби потянулись. Но все же, уверен, желающих составить концессию для строительства дороги по этим пустынным и безлюдным местам не найдется. Состоятельные, весьма состоятельные, конечно же я их имею в виду, люди желают тратить деньги в обмен на скорые и большие дивиденды на вложенный капитал. А здесь они не предвидятся. К тому-же состоятельный человек - всегда реалист. Пространства Сибири и Приамурского края заселены весьма редко, промышленности почти никакой нет и дорогу-то строить некому. А средства на десять тысяч верст нужны огромные.

- Ну, не десять тысяч, на первых порах значительно меньше. Еще шесть лет назад на созванном Приамурским генерал-губернатором бароном Корфом Хабаровском съезде местных деятелей обсуждался вопрос строительства рельсового пути в Забайкалье от Сретенска до Байкала протяженностью около тысячи верст, и второго, в Уссурийском крае, от Владивостока до станицы Графская на реке Уссури, это еще около четырех сотен верст. Таким образом, имели в виду создать смешанный железнодорожно-водный путь, решили использовать реки Уссури, Амур, озеро Байкал, Ангару... Тем более, что тогда же Восточно-Сибирский генерал-губернатор граф Игнатьев добивался постройки железной дороги от Томска до Иркутска.

Сергей Юльевич вспомнил, что сложная обстановка на Дальнем Востоке, вызванная обострением отношений между Китаем и Японией из-за Кореи, неудачная, ввиду вмешательства Англии, попытка России занять в Корее незамерзающий порт, дружные усилия западно- и восточно-сибирского генерал-губернаторов, а главное - жизненная необходимость круглогодичной, вне зависимости от внешнеполитических факторов, связи с дальневосточной окраиной, заставили правительство внимательно отнестись к этому вопросу. Особое совещание министров под председательством действительного тайного советника Абазы /вспомнив Абазу, Сергей Юльевич скривился как от зубной боли -жулик он эдакий/ обсудило сложившееся положение и было решено направить в Приморскую область изыскательскую экспедицию, которую возглавили инженер путей сообщения Урсати и генерального штаба подполковник Надаров, как знаток Уссурийского края, для проведения специальных изысканий на местах.

А Павел Федорович продолжал. - Изыскания линии железной дороги в Приморской области начались с весны восемьдесят восьмого года и закончились в следующем году, Будущей линии от Владивостока до станицы Графская было решено дать направление через села Раздольное и Никольское, откуда она шла дальше, вдоль восточного берега реки Сунгачи до станицы Лутковская, расположенной на реке Уссури и, перейдя реку, пустить вдоль правого берега реки Уссури до станицы Муравьево-Амурской, с ветвью на левый берег река Иман, где образовалась пристань. Кроме огромного количества инженерных задач по прохождению сложного рельефа, в том числе ряда туннелей, исследовались разные переходы для железнодорожного моста через реку Уссури. Наконец, в виду требований местной администрации, признававшей линию железной дороги от Владивостока вдоль правого берега полуострова Муравьева-Амурского на протяжении около тридцати верст опасной в стратегическом отношении, так как она свободно могла быть обстрелянной с моря, было сделано изыскание дороги от Владивостока до перехода реки Лянчихэ по водоразделу полуострова. Впрочем, из-за дороговизны сметы эти варианты были отставлены.