Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натуральном и стоимостном выражениях, мы получим следующую картину [315] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5,24. :

Как видно из графика, динамика авиавыпуска в натуральных величинах в общих чертах идентична динамике суммарной стоимости авиапродукции. Рост в натуральном выражении вёл к возрастанию стоимости, да и темпы роста в обоих исчислениях были приблизительно равны. Хотя такое положение вещей, на первый взгляд, кажется единственно возможным, на самом деле это не обязательно. Скажем, если обратиться к сопоставлению стоимости и натурального исчисления авиавыпуска в 1930–1939 гг. [316] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64,191,203об. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22; там же, Д. 695. Л. 13, Д. 316. Л. 2; РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1, Д. 458. Л. 86 об., Д. 569. Л. 286; РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50. , мы увидим, что в 1932 и 1937 гг. наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная — натуральный выпуск падает, а стоимость его растёт. Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолётов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т. п.

Между тем исчисление отпускных цен через сметную себестоимость привело к довольно странной ситуации в авиапромышленности в начале войны (см. прил. 6). Обращает на себя внимание производство ряда моделей фактически в убыток — их отпускные цены были ниже себестоимости. Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность авиапромышленности в 1941 г. была наивысшей за весь период войны (см. ниже), поэтому такие «убыточные» модели, очевидно, составляли малозначительное меньшинство номенклатуры выпуска.

«Договор» дороже денег?Судя по всему, на протяжении всей войны договорные цены утверждались примерно по тем же принципам, что были описаны в исследовании Маркевича применительно к 1930-м гг. Так, 27 марта 1942 г. были согласованы договорные цены [317] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 28 :

При этом в цену Ил-2 была включена стоимость авиапушек ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооружение в 1942 г. были существенно снижены: на пулемёты УБК и УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку ШВАК — с 12 500 до 8000 руб., на крыльевую пушку ШВАК — с 9000 до 6000 руб. [318] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Л. 31–32. Это было вызвано тем, что, по мнению советского руководства, «оборонка» вообще, и авиапромышленность в том числе, пытались переложить финансовые проблемы на плечи армии, не желая работать над снижением себестоимости. Да и сам порядок установления договорных цен раз в год не вызывал удовольствия пи у Военведа, ни у финансовых органов. Наркомфин А. Г. Зверев в марте 1942 г. писал заместителю председателя СНК А. И. Микояну по поводу договорных цен: «…Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию. В свою очередь, установление цены раз в год приводит на практике к тому, что по отдельным изделиям к концу года оптовые цены отрываются от себестоимости» [319] Цит. по: Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177. , в связи с чем Зверев предлагал разрешить Госплану и Наркомфину пересматривать сложившиеся цены по мере необходимости.

Борьба за снижение себестоимости и отпускных цен в 1941 г. может быть наглядно проиллюстрирована таблицей (см. прил. 7). Как видим, Госплан с самого начала взял курс на резкое снижение себестоимости. НКАП, понимая, что тенденция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстанциями), пытался отыграть мелочи. Однако в большинстве случаев реальная себестоимость 1942 г. оказалась хотя и меньше себестоимости 1941 г., но выше как предложений Госплана, так и версии НКАПа. Та же картина (ниже прошлого года, но выше планов Госплана и НКАП) сложилась и в отношении отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше, были напрямую завязаны на себестоимость производства.

На составных элементах себестоимости следует остановиться подробнее. Как следует из таблицы «Калькуляция себестоимости самолётов» (см. прил. 8), главными слагаемыми себестоимости при производстве самолётов были «покупные изделия» — то есть комплектующие, поступающие со стороны. Эта статья составляла в лучшем случае около 20 % себестоимости самолёта, но могла подниматься и до 50–60 %. На втором месте, как правило, шли затраты на приобретение материалов и полуфабрикатов (порядка 20–30 % себестоимости). Но на некоторых заводах (см., например, калькуляцию ЛаГГ-3 на заводе № 31 или Як-7 на заводе № 153) на второе место выходили цеховые расходы, включавшие в себя расходы на охрану труда и компенсацию износа быстроизнашивающегося инвентаря, а также содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким образом, следует признать, что собственно зарплата сотрудников в 1941–1942 гг. не играла существенной роли для формирования себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем от 9 до 13 %. В отношении производства моторов картина была ещё более шаблонна: примерно по трети суммы себестоимости приходилось на материалы и цеховые расходы и около 10 % — на зарплату. Интересно, что в 1941–1942 гг. потери от брака в производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно аномального уровня брака на производстве Ил-2 на заводе № 18, около 0,7 %. Для производства авиамоторов этот показатель соответствовал 6,5 %.

Однако вернёмся к динамике отпускных цен. В следующем, 1942 г., тенденция на их снижение получила дальнейшее развитие (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода № 1 снизилась с 230 до 162 тыс. руб., Як-7 завода № 153 — со 146 до 110, и т. д. При этом следует учесть, что данное снижение отпускных цен происходило на фоне подорожания используемых в авиастроении лесоматериалов — авиасосны, фанеры и т. п. [320] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2. Если в 1942 г. производитель пытался вынудить Военвед брать авиапродукцию по сравнительно высоким ценам, то в 1943 г. ситуация изменилась зеркально. Теперь уже армейское руководство пыталось словчить в финансовой сфере и объегорить авиапромышленность. Так, в ноябре 1943 г. НКАП выражал недовольство тем, что руководство ВВС систематически уклонялось от согласования отпускных цен и явочным порядком рассчитывалось с авиапредприятиями по заниженным отпускным ценам прошлого периода, чем ставило авиазаводы в весьма затруднительное финансовое положение [321] Там же. Л. 124. . В 1944–1945 гг. снижение отпускных цен продолжилось (см. прил. 10). Помимо очевидного снижения размеров цен от 1944-го к 1945 г. следует отметить ещё два немаловажных момента. Во-первых, наконец официально восторжествовала точка зрения Зверева, и отпускные цены стали утверждать на квартал. Во-вторых, Военвед и Авиапром прекратили взаимные попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые интересы в цивилизованную форму. Теперь основной накал споров приходился непосредственно на переговоры об установлении отпускной цены. Причем нередко стороны так и не находили компромисса. Скажем, в декабре 1944 г. ВВС и НКАП не сумели договориться по цене ВК-105ПФ с завода № 466 — ВВС хотели ограничиться 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.