Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Что касается организации оплаты рабочих авиапромышленности, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка, в которой ставка I и VIII разрядов соотносились как 1:3,6 [605] Там же. Д. 647. Л. 19. , то есть существенно не изменилась с 1938 г. Однако абсолютные значения ставки I разряда, от которой определялись ставки и всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно существенных пределах.

Такой разнобой не мог не продуцировать роста текучести кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпизод с заводом № 464. Это предприятие было создано на базе уже существовавшего в Риге производства, но практически не имело кадра персонала. Антонов, назначенный руководить заводом, учёл менталитет местного населения и начал полномасштабную рекламную акцию, заманивая рабочих к себе на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести заводскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по почте специальных рекламных открыток и личные беседы. Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский Арсенал начал жаловаться в вышестоящие органы на авиастроителей, которые сманивают к себе лучшие кадры [606] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 130. .

Почасовые ставки рабочего I разряда в 1941 г. на некоторых заводах НКАП [607] Там же. Л. 20–23. (коп.)

Особенно тяжёлая ситуация с персоналом сложилась на авиапредприятиях в восточных регионах страны. Пытаясь закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать нараставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при СНК разрешил НКАП официально ввести на ряде заводов, находящихся в отделённых регионах, поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих.

Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод, тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интересно, что руководство завода № 153, расположенного в Новосибирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами питания и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ примерно одинаковое, уровень зарплат на «восточных» заводах выше, поэтому инженерные кадры предпочитали либо зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения был повыше, либо уж ехать за совсем «длинным рублём» на Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказавшийся в положении «ни два, пи полтора», постоянно испытывал жёсткий дефицит ИТР [608] Савицкий И. М. Указ. соч. С. 31. .

Поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих, введённые 23 ноября 1940 г. для сотрудников авиазаводов отдалённых регионов [609] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 38.

Параллельно с повышением расценок на заводах, расположенных в удалённых регионах страны, руководство НКАП пыталось сократить расходы на рабочую силу предприятий, дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте 1940 г. на ряде заводов — № 1, 16, 22, 32, 33, 34, 39, 84, 305 — был проведён очередной пересмотр норм выработки, который вылился в массовое снижение расценок [610] Там же. Д. 674. Л. 44. . Разумеется, это вызвало определённую напряжённость в коллективе указанных заводов. Далеко не все рабочие, особенно вновь принятые на авиапредприятия, были в состоянии выполнять новые, повышенные нормы. Так, на заводе № 16 в I квартале 1941 г. с этой задачей не справились 18,6 % рабочих-сдельщиков [611] Там же. Л. 71. .

Неутешительна была ситуация и с травматизмом на рабочем месте. В качестве иллюстрации можно привести динамику техники безопасности по I ГУ НКАП за II кварталы 1940 и 1941 гг.

Травматизм на заводах I ГУ НКАП за II квартал 1940-го и 1941 гг. [612] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4463. Л. 250.

* Для наглядности в графе «1941 г.» приводится нарастание по сравнению с 1940 г. (в %)

Как видим, темпы роста травматизма (особенно тяжёлого, ведущего к потере трудоспособности на 1–1,5 недели) существенно обгоняли темпы прироста персонала авиапредприятий главка.

Надо отметить, что ситуация с трудовой дисциплиной кардинально не улучшилась не только в результате подобных новаций, но даже и в первые месяцы войны, когда, по идее, должны были вступить в действие законы военного времени. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе — 42 и 66 соответственно [613] ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52. . Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, несвоевременное начало и окончание работы, сон в рабочее время, невыполнение распоряжений руководства» [614] ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52. . Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе № 153 им. Чкалова, производительность труда там составила лишь 65 % от плановой [615] Савицкий. И. М. Указ. соч. С. 120. , упав к ноябрю 1941 г. и вовсе — до 55 % от плана [616] Там же. С. 122. .

Кадровая проблема в первые месяцы войны.Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума ВС СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочих и служащих в военное время» были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. Рабочий день увеличивался, очередные и дополнительные отпуска отменялись [617] Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 404. . На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1–3 часа в день, что фактически означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22–25 % [618] Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208. , а бюджет рабочего времени возрос примерно на треть [619] Савицкий И. М. Указ. соч. С. 43. . 23 июня 1941 г., ввиду обозначившейся кадровой проблемы, Совнарком СССР издал постановление, разрешавшее республиканским Совнаркомам и областным исполкомам при необходимости переводить в обязательном порядке рабочих и служащих на другие предприятия вне зависимости от ведомственной принадлежности и территориального распределения [620] Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110. .