Игорь Муромов - 100 великих кораблекрушений

«Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода «допуски» типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью «дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов» стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях.

В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на борт.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании «Новости международной федерации транспортных рабочих» писала: «Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия». Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна. Причем во всех случаях потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т.д.) оказывается невозможным.

В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась «негативная» система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же, как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс, не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были установлены факты, когда и другие паромы (например, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии («Спирит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей.

Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании «Таунсенд Торессен», отсутствие надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората Великобритании — все это звенья единой цепи.

Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». Речь шла о принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании «Таунсенд Торессон». Кредо судовладельцев — прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на экипажи паромов при таких условиях эксплуатации.

В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании. Суд определил виновных лиц — капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков.

Что же произошло после выхода парома за пределы акватории порта Зебрюгге 6 марта 1987 года? Расследование обстоятельств катастрофы с учетом показаний очевидцев, проведенных исследований, в том числе испытаний однотипного парома, показало следующее. Спустя две минуты после выхода в открытое море с обычной скоростью в носу образуется бурун, доходящий до козырька палубы бака. При этом следует учесть и динамическое увеличение осадки носом — «сквот» — в момент повышения скорости на мелководье. Обычной скоростью парома считалось 18—20 узлов, а при открытой носовой двери согласно расчетам уже при скорости 16 узлов на нижнюю автомобильную палубу парома достаточно принять 400—500 тонн воды, чтобы судно опрокинулось в течение 60 секунд. Фактически скорость парома достигла 18 узлов. Итак, открытые носовые двери плюс дифферент на нос, заглубление носовой оконечности от влияния мелководья и возросший носовой бурун при входе в открытое море привели к тому, что на нижнюю автомобильную палубу хлынули сотни тонн воды. За счет несимметричного потока, затопившего грузовое пространство и захватившего незакрепленные грузовики и автомашины, паром опрокинулся всего за 90 секунд.

Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью.

«Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сетовал представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» уцелеть близки к нулю.

После нашумевшего дела о гибели «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров.