Игорь Муромов - 100 великих кораблекрушений

Однако моряки-историки энергично возражали против этой версии. В частности, тот же Владимир Успенский, живший в Париже, писал в «Новом русском слове»:

«Анатолий Елкин позволил себе отклониться от истины. В его распоряжении были архивы, но он их заменил собственными измышлениями. Посему я, лейтенант Черноморского флота, служивший на линейном корабле „Императрица Мария“ с мая 1915 года и бывший в момент взрыва назначенным вахтенным начальником, имею полное право сделать замечание по поводу повестей А. Елкина.

Первое и прежде всего — взрыв произошел не 7-го, а 6 октября. Водоизмещение корабля было не 25, а 29 тысяч тонн, ни одного 150-миллиметрового орудия на корабле не было, противоминная артиллерия состояла из двадцати 130-миллиметровых орудий. Было еще четыре орудия в 75 миллиметров, приспособленных для стрельбы по аэропланам. Личный состав состоял не из 1386, а ровно из 1200 человек.

Теперь о самой трагедии. Во время этой агонии корабля его бак оставался на поверхности и нос корабля на дно не опускался. Никакой пожарной тревоги не было: я не успел включить колокола громкого боя, так как между докладом мне о пожаре и взрывом прошло 2 или 3 секунды. Никаких шлангов не раскатывалось, ибо взрывом была уничтожена дежурная носовая кочегарка и помпы бездействовали. Погода была тихая, безветренная и никакого пламени на корму ветром не могло гнать, посему не было надобности ставить корабль лагом к ветру. <���…>

Никакого последнего «страшного взрыва» не было. После взрыва 2400 пудов пороха носовой башни начали взрываться пороховые погреба 130-миллиметровой артиллерии, но эти взрывы были несоизмеримо слабей. Вскоре после затопления подбашенного отделения 2-й башни корабль начал крениться и этот крен, увеличиваясь, в конце концов достиг критической величины и линкор перевернулся. Перевернувшись, он не опустился на дно, а продолжал в течение суток оставаться на плаву, после чего опустился на дно. В верхней части носовой башни жили лишь комендоры, обслуживающие орудия: башенный старшина, наводчики у прицелов и лица, стоявшие у зарядников и в перегрузочном отделении. Всего 12 человек, но не 90, как пишет А. Елкин. Подбашенное отделение, в котором находились снаряды и пеналы с порохом, от падения взорваться не могло, такие падения опасны только для бризантных взрывчатых веществ, как динамит, пироксилин, тол и т.п. <���…>

Я не приписываю гибель корабля деятельности немецкой разведки. Из Севастополя мне удалось вывезти, например, фотографический снимок, сделанный одним из корабельных офицеров. На нем довольно ясно виден линкор в его последние минуты. Из носовой части корабля поднимается черный дым под небольшим углом, что, кстати, говорит об отсутствии ветра…»

Словом, трагическая гибель одного из сильнейших российских линейных кораблей «Императрица Мария» по-прежнему остается неразгаданной страницей нашей флотской истории периода Первой мировой войны. Похоже, корабль унес с собой на дно эту тайну.

Французский военный транспорт с грузом взрывчатки взлетел на воздух после столкновения в гавани Галифакса с норвежским пароходом «Имо». Часть города оказалась разрушена. Количество жертв превысило 3000 человек.

В XX столетии зарегистрировано несколько взрывов кораблей, последствиями которых оказались грандиозные катастрофы с большим количеством человеческих жертв и крупнейшими материальными потерями. Это были катастрофы века. Первая из них была результатом взрыва в канадском порту Галифакс 6 декабря 1917 года.

Близилась к концу Первая мировая война, но морские военные транспорты продолжали перевозить грузы. Среди них были норвежский сухогруз «Имо» и французский грузовой пароход «Монблан».

«Монблан» был построен на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 регистровую тонну, его длина составляла 97,5 метра, ширина — 13,6, осадка — 4,6 метра.

Когда началась Первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани дженерал трансатлантик». По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы подремонтировали борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет — «Монблан» стал вспомогательным транспортом.

25 ноября судно пришло в Нью-Йорк и встало к причалу Ист-Ривер. Американские военные власти распорядились погрузить на «Монблан» бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Взрывоопасный груз занял четыре трюма. Твиндеки третьего и четвертого трюмов были забиты бочками и железными ящиками тротила (тринитротолуола), рядом были уложены ящики с пороховым хлопком… Учитывая, что пикриновая кислота по своей бризантности на 25 процентов мощнее тротила, следует считать, что на «Монблане» находилось более 3000 тонн взрывчатых веществ в тротиловом эквиваленте.

Уже перед самым отходом судна в Нью-Йорк пришла телеграмма из Франции, в которой говорилось, что «Монблан» должен принять на борт дополнительный груз. Так на его палубе оказались четыре ряда бочек с бензолом — новым супергазолином для броневиков и танков.

В коносаменте значилось: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тонн порохового хлопка. Порт назначения — Бордо».

Таким образом, «Монблан» был исключительно взрывоопасен и требовал соответствующего «деликатного» обращения и строжайшего обеспечения безопасности, особенно учитывая то обстоятельство, что ему предстоял дальний переход из США во Францию, для которой этот груз предназначался.

Капитану «Монблана» приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования английского конвоя…

Вечером 5 декабря 1917 года «Монблан», под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблан» лейтенант Фриман заявил капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. То есть около 7 часов 15 минут утра».

В это время в шести милях от «Монблана», в гавани Галифакса, стоял с грузом норвежский грузовой пароход «Имо», готовый к выходу в открытое море. По размерам он был немного больше и длиннее «Монблана».

Капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов вечера, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Норвежца успокаивало лишь то, что на борту его судна находился лоцман Уильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое море…