Александр Тюрин - Правда о Николае I. Оболганный император

30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнером менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн руб.

К 1842 г. по указанию императора инженеры Корпуса путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт составили проект железной дороги, соединяющей Петербург и Москву, и определили смету строительства. Точнее, проектов строительства было два. Согласно первому, железная дорога шла по той же трассе, что и шоссе, через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. По второму — по кратчайшему направлению, через Тверь. Государь, ознакомившись с проектами, выбрал второй.

1 февраля последовал высочайший указ о постройке на средства казны железной дороги между обеими столицами. Председателем Комитета, наблюдающим над постройкой, был назначен наследник. А на место скончавшегося Толя во главе путей сообщения поставлен граф П. Клейнмихель, упомянутый Некрасовым в знаменитой «Железной дороге» в негативном контексте. Поэт в России, как известно, больше чем поэт, в нашей стране ему принадлежит честь давать всему свои оценки, однако в реальности сей граф был хорошим организатором.

13 (25) января 1842 г., по случаю утверждения проекта железной дороги, императором была принята депутация в составе 17 купцов. И разговор шел о той пользе, которую принесет коммерции это новшество.

По воспоминаниям графа Корфа, присутствовавшего на встрече, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте.» Обращаясь к цесаревичу, Николай Павлович добавил: «Но человек смертен и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает, если не суждено мне.»

В 1843 началась укладка железнодорожного полотна. На строительстве было занято до 30–40 тыс. чел., преимущественно отходники из белорусских губерний. Помимо зарплаты выдавался без ограничения хлеб. Несмотря на страшное некрасовское «а по бокам-то всё косточки русские», в реальности строительство не производило столь тягостного впечатления на современников. Напротив, в 1847 до 10 тыс. белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург, прося царя освободить их от гнета польских помещиков и дать работу на прокладке дороги. И отнюдь не только руками русских, то бишь белорусских крестьян, осуществлялись работы. На строительстве пыхтело четыре американских паровых эскаватора, поднимавших сразу до 250 пуд. грунта. Понятно, что описание чудес техники никак укладывалось в грустную картину, производить которые любил издатель «Современника». [294] Выскочков , с.235, 236.

Постройка дороги началась на двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. В 1846 пошли поезда от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви, к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. было открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. Полностью дорога вступила в эксплуатацию в 1851 и стала крупнейшей двухпутной дорогой мира в то время. Длина ее составила 609 верст — 652 километра. Дорога проходила по сложной местности и потребовала возведения 272 больших инженерных сооружений и 184 мостов.

Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа — при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн. пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т. п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.

Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара.» [295] Россия первой половины XIX века, с.586

С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строительства — так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича. К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческими и промышленным районам Царства польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.

С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т. е. дорог с искусственно укрепленным полотном).

Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г… Оно проходило через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро «густела» сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.

Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.

В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года. [296] Николай I: личность и эпоха, с.21.

В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г. — 23,3 тыс. судов.