Андрей Гусаров - Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей

Русское общество все больше и больше интересуется полетами. Повсеместно возникают общественные кружки воздухоплавания, издается несколько журналов соответствующей тематики, в Военном ведомстве проводят исследования по возможности применения воздухоплавательных аппаратов в боевых действиях.

Итогом вышеописанных событий стало создание принципиально нового летательного аппарата на паровой тяге. Это было детище капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского. Он начал собирать свой «воздухолетательный снаряд» на военном поле в Красном Селе летом 1881 года и через год закончил сборку. С 1882 по 1885 год Можайский постоянно проводил испытания своего аппарата. И только во время одного из них самолет с механиком на борту оторвался от земли и некоторое время пробыл в воздухе. Это был первый в мире полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха. Все закончилось скверно: самолет рухнул на землю, а механик получил тяжелые увечья. После неудачи Можайский спроектировал более мощные паровые машины, но их изготовление на Обуховском заводе затянулось и смерть изобретателя прервала его попытки усовершенствовать свое детище.

В начале XX века русское воздухоплавание развивалось в двух направлениях: полеты на воздушных шарах, большей частью неуправляемые, и полеты на дирижаблях и аэропланах.

Толчком к развитию планерной авиации послужил успешный, хотя и кратковременный полет Вильбура и Орвила Райтов, состоявшийся в декабре 1903 года. К 1909 году в мире существовало несколько типов летательных аппаратов более сложной и устойчивой конструкции и более простых в управлении, чем самолет братьев Райт. Россия отставала от европейских стран в области конструирования «летательных аппаратов тяжелее воздуха». Главное инженерное управление в 1908 году отмечало: «В России дело обстоит значительно хуже вследствие отсутствия общественной инициативы: не только не имеется ни одной отечественной премии, но даже нигде нет аэродрома, на котором могли бы испытать свои приборы русские изобретатели». Но до 1909–1910 годов полеты на аэропланах (импортных) были делом небольшой группы энтузиастов, которые обучались в специальных летных школах во Франции. Был организован Всероссийский аэроклуб, который приглашал иностранных летчиков со своими аппаратами выступать перед публикой в России, но после неудачного взлета французского авиатора Латама 20 апреля 1910 года дело управляемых полетов заглохло, как тогда казалось — навсегда. «После неудачи с авиамотором, пользующимся всемирною известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно», — констатировали в аэроклубе. Кстати, именно в Гатчине в присутствии почти 20 тысяч зрителей еще в 1909 году были продемонстрированы первые показательные полеты на биплане, управляемом французским летчиком Жаном Леганье, одним из участников знаменитой Реймсской авиационной недели — международного соревнования во Франции в 1909 году, в котором приняло участие 37 аэропланов. Самолет Леганье, немного пробежав по полю, оторвался от земли и, пролетев 2 километра, упал за лесом. Вторая попытка была и вовсе неудачна, и только с третьего раза аэроплан иностранца, поднявшись в воздух, обогнал сопровождавший его автомобиль. По примеру французов было принято решение провести подобное соревнование и в России. Первые полеты совершили наши русские летчики — М.Н. Ефимов и С.И. Уточкин. Праздник открылся в Санкт-Петербурге на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года и был омрачен гибелью капитана Л.М. Мациевича 23 сентября. В последний день соревнований 9 октября военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» совершил перелет с пассажиром из Петербурга в Гатчину. Он продолжался 56 минут и был первым подобным перелетом в России.

Для подготовки военных летчиков в Петербурге была создана Летная школа (авиационный отдел) Офицерской воздухоплавательной школы, где преподавалась теория. Практические навыки военные летчики отрабатывали в Гатчине и на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге, но позже в распоряжении школы остался только Гатчинский аэродром. Дело в том, что Корпусной аэродром находился в южной части города, на месте нынешнего парка Авиаторов, которая в то время активно застраивалась, и использовать его для интенсивных полетов было уже невозможно. Комендантский аэродром в Новой Деревне был оставлен Всероссийскому аэроклубу.

Следует признать, что поначалу Гатчинский аэродром был не слишком пригоден для полетов аэропланов. В 1909 году (дата основания аэродрома) он представлял собой обычное поле с множеством канавок, холмиков и бугорков, в центре аэродрома росла небольшая березовая роща (примерно 10 деревьев), вырубать которую категорически запретила мать императора Николая II — вдовствующая императрица Мария Федоровна, у которой с рощицей были связаны романтические воспоминания юности. Летчики часто налетали на эти деревья и повреждали машины. Русский авиатор капитан Н.И. Утешев вспоминал: «Я лично, поднявшись как-то на Фармане, пилотируемом опытным летчиком Горшковым, при пробеге после спуска испытал неприятное ощущение, когда аппарат остановился всего лишь в нескольких шагах от группы деревьев». А в мае 1910 года инженер-конструктор Я.М. Гаккель при испытании аэроплана собственной конструкции при посадке налетел на дерево и повредил шасси.

Но работа Гаккеля на Гатчинском аэродроме продолжилась, и 6 июня 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана, автором конструкции которого был подданный Российской империи инженер Я.М. Гаккель. «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов», — писала газета «Новое время». Осенью того же года Гаккель построил новый самолет с двигателем «Аргус» (Германия), на котором летали сам конструктор и летчик Г.В. Алехнович. В 1911 году пилот совершил на этом аэроплане с одним пассажиром на борту перелет Петербург-Гатчина-Петербург протяженностью почти 100 километров со средней скоростью 92 км/ч. На нем же Алехнович установил рекорд (9 минут) подъема на высоту 500 метров с одним пассажиром и полным баком топлива. После завершения всех испытательных и показательных полетов самолет был приобретен Гатчинской авиационной школой за 8 тысяч рублей. Его поставили в ангар, но из-за недосмотра обслуживающего персонала пришел в негодность и не смог летать.