Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989

Начало марта 1987 г. было отмечено столкновением сразу двух истребителей. На взлете пары из-за отказа механизма разворота переднего колеса самолет ведущего повело на самолет ведомого. В итоге ведомый въехал под крыло ведущего, причем при ударе был деформирован фонарь кабины. Взлет был прекращен, летчик ведомой машины получил травму шеи и до конца командировки больше не летал. Как и в предыдущих случаях, обе машины позже были восстановлены, и в мае 1987 г. летчики Н. Кузяк и М. Ратс перегнали их на аэродром Мары. Тут в это время проходила подготовку к боевым действиям в ДРА вторая смена 979-го иап. Именно им передали восстановленные самолеты, взамен получив полностью исправные.

Интересно, что пребывание смены в Афганистане отмечено и одной воздушной победой – в конце февраля 1987 г. капитан А. Новиков по наведению с КП ночью сбил над пустыней Регистан транспортный вертолет «Чинук» иранских ВВС. После подтверждения воздушной победы летчик был представлен к награждению орденом Красной Звезды.

Досаждал летчикам и огонь с земли. Так, во время апрельской операции по зачистке кандагарской «зеленки» был обстрелян один из самолетов. Капитан Ионкин на самолете с бортовым № 31 наносил удар последним из шестерки, поэтому моджахеды уже пришли в себя и открыли огонь из зенитной горной установки (ЗГУ). На выходе из пикирования примерно на высоте 1500 м снаряд попал в металлическую часть фонаря кабины над головой летчика и взорвался. В результате осколки вошли в заголовник кресла и частично в спину летчика. Кроме того, на спину полетел поток мелких осколков оргстекла фонаря. От неминуемой смерти летчика спас ЗШ и то, что во время вывода из пикирования летчик смотрел на самолет ведущего и его голова не находилась в районе заголовника. Капитан Ионкин вернулся на аэродром весь залитый кровью. Однако, несмотря на это, раны оказались неглубокими и в госпиталь его не отправили, просто продезинфицировали на месте.

27 мая 1987 г. в ДРА прибыла вторая смена 979-го иап. Как это было принято, некоторое время в Кандагаре проживали сразу две смены полка, что вызвало определенные бытовые неудобства.

5 июня большая часть личного состава первой смены 979-го иап под командованием комэска Н.М. Кузяка вернулась в Советский Союз, оставив свои самолеты второй смене. Из Кандагара на борту Ил-76 они прибыли в Ташкент, где военнослужащие прошли таможенную проверку, а потом оттуда этим же самолетом отправились в Щучин.

При этом улетели не все – одно звено первой сводной эскадрильи под командованием подполковника А.С. Маливанова до 10 июня 1987 г. оставалось в Кандагаре для передачи боевого опыта.

Фактически именно эту дату можно назвать датой окончания первой командировки 979-го иап. Общие цифры вылетов на сегодняшний день назвать невозможно, однако с полной уверенностью можно сказать только одно – за год боев потерь в людях и самолетах не было.

С расширением масштабов боевых действий остро встала необходимость создания специализированной разведывательной части, которой стала в апреле 1980 г. 263-я отдельная авиационная эскадрилья тактической разведки ВВС 40-й армии (номер в/ч 92199).

Комплектование личным составом происходило сменами из разведывательных полков внутренних округов (как правило, в Афганистане летчики находились около года). В большинстве случаев состав смены был смешанным – эскадрильи от конкретных полков доукомплектовывались летчиками других полков. Всего за Афганскую войну через 263-ю ораэ прошло десять смен.

Фактически пятая смена для 263-й оаэтр началась весной 1983 г., когда в авиагарнизон Щучина прилетел командующий ВВС Белорусского ВО генерал-лейтенант В. Буланкин. После недолгого собрания летно-техническому составу было объявлено о командировке «за речку». Вопрос о добровольности был риторическим – отказ означал бы конец карьеры кадрового военного. Поэтому все как один согласились «отправиться добровольцами оказывать интернациональную помощь дружественному афганскому народу». Уже на следующий день летчики приступили к интенсивным тренировкам и полетам для подготовки к участию в боевых действиях. Это было немаловажно, так как было известно, что война в Афганистане разгорается нешуточная и советская авиация несет ощутимые потери.

15 июля 1983 г. личный состав вылетел самолетом Ил-76МД на аэродром Кокайты в Узбекской ССР. Здесь военнослужащие провели несколько дней – акклиматизировались, получая общий инструктаж и прививки от экзотических болезней. Вскоре из Кабула за военнослужащими прилетел самолет Ан-12, который и доставил их в Демократическую Республику Афганистан. Предшественники 10-го орап – летчики 293-го орап и 799-го орап – за свою смену потеряли четырех летчиков и четыре самолета, что, конечно, не вызывало оптимизма у только прибывших летчиков.

Несколько дней вновь прибывшим летчикам пришлось прожить в одних казармах вместе с предыдущей сменой разведчиков – они передавали свои дела и технику. Но очень скоро ветераны улетели к месту постоянной дислокации, оставив сменщикам 14 самолетов-разведчиков МиГ-21Р (которые за свое треугольное крыло получили прозвище «балалайки») и 3 самолета МиГ-21УС. В Кабуле для ввода в строй новичков остались два летчика. Под их чутким руководством каждый из летчиков новой смены совершил несколько полетов на спарке.

После серии ознакомительных полетов летчики приступили к боевой работе. Особенностью стал тот факт, что, кроме ведения разведки, на эскадрилью возложили и задачи, которые в Союзе не ставили разведывательным полкам. Так, разведчики широко использовались во время ночных ударов – для освещения района штурмовки осветительными бомбами САБ-100 и САБ-250, участвовали в поиске и уничтожении караванов с оружием, также по ночам. Еще одной несвойственной функцией стала «свободная охота» – самостоятельный поиск и уничтожение противника.

При этом стоит отметить, что летчику в кабине «балалайки» приходилось крутиться, что называется, как белке в колесе: карта, курс, время, скорость, высота, маршрут, местность за бортом… А ведь нужно еще обнаружить, распознать, нанести на карту и передать координаты и время обнаружения цели, а затем правильно построить заход на нее и сфотографировать. И при этом не быть сбитым зенитными средствами противника. А в случае необходимости – еще и поразить и наземную цель.

Обычно самолеты 263-й ораэ были вооружены следующим образом: фотоконтейнер под фюзеляжем, а под крыльями – два подвесных топливных бака (ПТБ) по 490 литров топлива каждый и две авиабомбы – по 100 кг (крайне редко), 250 кг (чаще всего) или 500 кг. Еще одним вариантом вооружения были два подвесных бака и две РБК-250–275 или два – четыре НАР С-24.