Александр Окороков - Тайные войны СССР. Советские военспецы в локальных конфликтах XX века

Первостепенное внимание было уделено восстановлению важнейших для страны узлов морских коммуникаций. В первую очередь это касалось разминирования крупнейших портов Читтагонг и Чална, фактически связывавших республику с остальным миром.

Постановка мин в ходе индо-пакистанской войны осуществлялась довольно активно обеими сторонами примерно в двух районах. В 1971 г. бенгальскими партизанами на реке Пуссур была выставлена минная банка из 8 донных мин, на них, но индийским данным, подорвались три торговых судна (в том числе в ноябре греческий транспорт) и пакистанская канонерка. Часть из них затонула, а другие, получив повреждения, выбросились на берег. А пакистанский флот в районе Читтагонга, южнее устья реки Карнап-хули выставил 94 якорные мины контактного типа (по другим данным, 80 якорных мин типа «ЯМ» советского производства) на территории 450 квадратных миль (30 миль длиной, 15 миль шириной). При этом в течение поставки мин, одной миной было подорвано и потоплено каботажное судно, участвовавшее в минировании.

Индийский флот почти сразу после завершения боевых действий приступил к ликвидации минной опасности. К 23 декабря был примерно установлен периметр минного поля, по кромке которого в паводок в порт Читтагонг могли идти суда с осадкой до 14 футов (4 метра). 23 и 24 декабря самолеты с авианосца «Vikrant» бомбили минное поле, чтобы взорвать, таким образом, мины. Ко 2 января был отмечен бакенами более глубокий, безопасный фарватер для судов с осадкой до 21 футов (6,4 метра). В середине января индийский флот приступил к тралению. 16 января 1972 г. из Вишакхапатнам вышли к устью реки Пуссур индийские тральщики «Cannanorc» и «Bulsar», к месту назначения они пришли 18 января и той же ночью начали траление. Мин обнаружено не было, видимо, часть мин сработала при подрыве кораблей, а остальные, предположительно, самоликвидировались установленным на минах специальным прибором. К вечеру 21 января траление было закончено. После этого тральщики отправились в Читтагонг. «Cannanore» и «Bulsar» пришли в порт 25 января, 27 января к ним присоединился тральщик «Bhatkal». Уже 25 января началось траление фарватера. К 12 февраля начал функционировать фарватер шириной одна миля и длиной 26 миль. Но сорванные с якорей дрейфующие мины представляли постоянную угрозу судам. 5 февраля на дрейфующей мине подорвалось индийское судно «Vishwa kusum» при выходе из гавани, оно успело выброситься на мель. Его сняли с мели и привели в Читтагонг 12 февраля, где оно, несмотря на попытки спасти, затонуло. 11 февраля на мине подорвался танкер «Esso ark», а 13 февраля подорвался и индийский тральщик «Bulsar».

Немалую опасность представляли мины и для мирного населения. Так, один местный рыбак, поймав в сети мину, вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать, не зная, что это такое. В результате взрыва погибли 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность, исходящая от дрейфующих мин, ясно показала, что необходимы непрерывные проверки фарватера и, что самое важное, ликвидация самого минного поля.

По иронии судьбы для советских специалистов эта помощь была несколько курьезной: поднимать надлежало суда, потопленные индийскими летчиками на МиГах с помощью ракет советского производства, а мины, которые предстояло обезвреживать, в свое время были изготовлены в СССР. После окончания Второй мировой войны Советский Союз в качестве жеста братской помощи передал КНР десятки тысяч ЯМ-25 (якорная мина, вес — 25 кг). Опасаясь атак индийского флота на Читтагонг и Кхулну, Пакистан закупил у Китая ЯМ-25 и выставил минные поля в Бенгальском заливе на подходах к этим портам. По правилам все минные постановки должны были тщательно картографироваться, но пакистанские моряки забрасывали залив минами хаотически, так, что, по рассказам бенгальцев, порой сами же на них и подрывались. Отсутствие необходимой документации, в свою очередь, значительно усложняло планируемые советскими тральщиками работы по очистке акватории порта.

Мало обнадеживающими оказались и первые результаты обследования предстоявших районов работ группой экспертов, в которую входили опытные специалисты спасательного и судоподъемного дела из Аварийно-спасательной службы ВМФ и 40-го института аварийно-спасательною дела Минобороны, а также от ВО «Совсудоподъем» Минморфлота. Специалисты пришли к выводу, что работа может затянуться на долгие годы, причем их успех далеко не гарантирован. Причиной таких выводов явились исключительно неблагоприятная гидрометеорологическая и гидрологическая обстановка и состояние самих судов, затонувших к тому же в акватории порта, не расчищенного от мин. Кроме того, проблематичным был и непосредственно подъем на поверхность глубоко завязших в грунте затопленных судов весом свыше 1000 т. Это было связано с тем, что плавающие краны, изготовленные в СССР, поднимали грузы, не превышающие 100 т [183] Удманцев В. Миссия в тропиках // Военно-промышленный курьер. 2005. № 27, 27 июля—2 августа. .

Согласно предварительному списку, составленному советскими экспертами, для возобновления нормального судоходства реку надлежало расчистить не менее чем от 15 затопленных судов. Причем только три судна, получившие повреждения у причалов — транспорт «Анис-Бакш», «Карнафули», «Аль-Аббас», — после соответствующей заделки пробоин в бортах, откачки ила и воды подлежали буксировке из порта на судоразделку. Остальные же суда можно было поднять со дна лишь при помощи специальных подъемных кранов. По мнению западных экспертов, работы по подъему затонувших в порту судов могли занять от 3 до 5 лет. Тем не менее Советский Союз обязался протралить Бенгальский залив и очистить акваторию порта к 1 июля 1974 года, причем безвозмездно.

С этой целью на базе кораблей и судов Тихоокеанского флота была сформирована Экспедиция особого назначения (ЭОН-12), в состав которой были включены: пять тральщиков, аварийно-спасательное судно, морской буксир, танкер, плавмастерская, киллектор, гидрографический промерный бот, разъездной и десантный катера. Министерство морского флота обязывалось направить в район действий спасательное судно и морской буксир, а также 2 плавкрана типа «Судоподъем», способные поднимать грузы весом в 800 т. Эти плавкраны (типа «Магнус») были закуплены в Германии специально для этой экспедиции. Кроме того, на ММФ СССР легла задача по осуществлению перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах. Всего в экспедиции насчитывалось семнадцать кораблей и судов, около пятисот военнослужащих, рабочих и служащих. Впоследствии численность экспедиции была увеличена до 750 человек. Командиром ЭОН-12 был назначен заместитель начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирал С. Зуенко [184] Касатонов И. Флот вышел в океан. М., 1996; Войны и вооруженные конфликты второй половины XX века /под общ. ред. Б. В. Громова. М., 2003. С. 72. . Его заместителем стал контр-адмирал С. Н. Кокоткин, заместителем командира по судоподъему капитан 1-го ранга IO.K. Сенатский (впоследствии контр-адмирал), начальником штаба (ответственным за траление) — капитан 1 — го ранга Б. Стефановский. Дивизионом тральщиков командовал капитан 2-го ранга В. Коростылев. [185] Удманцев В. Советские моряки освоили режим «стоп-воды» // Независимое военное обозрение. 2003. № 29.