Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

В 1969 году при Центральном доме культуры железнодорожников в Москве был создан Клуб железнодорожного моделизма, ставший оплотом любительского движения в стране. Ветераны этого клуба Д. В. Бобков, Л. Н. Рогозин (известный кинооператор, впоследствии создатель прекрасного документального фильма «Живые паровозы»), замечательные моделисты И. И. Прохоров, Е. Л. Шкляренко, Н. Н. Гундоров, Б. В. Барковсков, Н. Г. Свирщевский помнят, как еще в начале 1970-х годов написали письмо в МПС с просьбой создать музей натурных образцов железнодорожной техники — но получили, разумеется, полный отказ.

О музее паровозов в верхах еще долго слышать никто не хотел. Стена! Автор так и писал в 1983 году в «Литературке»: «МПС превратилось в дамбу на пути создания музея». В те времена одной этой строки было достаточно для того, чтобы в тот же день, когда вышла газета, началась суета, мне стали звонить домой из министерства, что-то объяснять, но в результате официальный ответ я получил следующий: «Строительство музея натурных образцов ж. д. техники не планируется из-за отсутствия материальных средств». По иронии судьбы подписал этот ответ человек, впоследствии очень много сделавший для сохранения железнодорожных реликвий, — будущий председатель Всероссийского общества любителей железных дорог, а тогда заместитель министра путей сообщения Сергей Афанасьевич Пашинин.

Тем не менее в 1990-х годах в результате многочисленных выступлений энтузиастов в широкой печати, формирования общественного мнения, консолидации любителей железных дорог в общественную организацию ВОЛЖД (Всероссийское общество любителей железных дорог), ну и, конечно, общего изменения атмосферы в стране произошли качественные сдвиги. Если в середине 1980-х годов еще не существовало ни одного музея локомотивов и вагонов, то сегодня их имеется в России девять, в Белоруссии — два, в Украине — один, в Узбекистане — один (самый первый музей был создан, кстати, именно в Ташкенте, это выдающаяся заслуга начальника тогдашней Среднеазиатской дороги Н. А. Белогурова). Чуть ли не мода пошла на тяговые раритеты! И в этом, несомненно, заслуга энтузиастов.

В авангарде музейного железнодорожного дела в нашей стране символически оказалась колыбель отечественных железных дорог — Петербург. Первым в стране сохранение раритетов железнодорожной техники начал Центральный музей железнодорожного транспорта во главе с Галиной Петровной Закревской. Еще в 1970-х годах в условиях сильного бюрократического сопротивления тогдашнего МПС началась работа по сбору сохранившихся образцов старинной техники. Проводил эту работу человек, которому наша страна должна быть обязана спасением от гибели десятков уникальных раритетов, — тогдашний сотрудник музея, историк-исследователь Юрий Леонидович Ильин. Он ездил по всей сети от Питера до Сахалина, разыскивал экспонаты, договаривался на местах об их сохранении и отправке в Питер, пробивал чиновничью стену, готовил охранные приказы, которые нехотя, но все-таки подписывали.

Были в МПС руководители, уже тогда осознавшие значение памятников старины и оказывавшие поддержку на фоне общего равнодушия и бюрократизма — это В. Ф. Соснин, И. В. Харланович, П. И. Кельперис, А. Т. Головатый, А. Н. Кондратенко. Отобранные локомотивы и вагоны поступали для хранения на базу запаса Зеленогорск — тогдашнюю «мекку» любителей железных дорог, а затем были переданы на станцию Лебяжье, где им обеспечили еще более надежную охрану на тщательно охраняемой базе запаса. Собрание Центрального музея — это золотой фонд российского железнодорожного ретро. Есть там экспонаты совершенно неповторимые, имеющиеся в единичных экземплярах, причем не только паровозы, но и тепловозы, электровозы, электрички, вагоны, путейская техника. Это крупнейший в России и по количеству, и по качеству запасник ретротехники.

Однако первый в России собственно музей, то есть выставочная экспозиция, был создан по инициативе бывшего начальника Октябрьской дороги Владимира Васильевича Чубарова в 1987 году возле станции Шушары. Невероятное количество писем, газетных статей, походов по кабинетам, уговоров и убеждений энтузиастов наконец возымело эффект. Остановочная платформа электропоездов «16 км» была даже переименована в «Паровозный музей». Открытие выставки в Шушарах после десятилетий настоящего гонения на исторические образцы железнодорожной техники было воспринято словно какой-то глоток свежего ветра. Приезжать в Шушары и прогуливаться по молчаливым дорожкам вдоль рядов застывшей железной старины, каждый образец которой воспринимается будто близкий человек, доставляло ни с чем не сравнимое чувство удовлетворения и какого-то особенного спокойствия. Да-да, именно спокойствия, а не экзальтации или восторга. Еще вчера погибельное дело, в которое уже и не верилось почти, стало явью. А. С. Никольский написал даже по этому поводу стихи:

Условно железнодорожные музеи делятся на две группы: одна — как надо делать музей, другая — как не надо. Лидером первой группы, несомненно, является музей на Варшавском вокзале в Петербурге (подчинение — Центральный музей Октябрьской железной дороги). Он наиболее полно удовлетворяет почти вековые стремления патриотов транспорта и любителей железных дорог. Это одна из лучших в Европе коллекций локомотивов, вагонов и моторвагонного подвижного состава количеством (вместе с запасником на бывшей выставочной площадке станции Шушары и на базах запаса) не менее 150 единиц. Экспозиция «музея на Варшаве», как его окрестили энтузиасты, является настоящим национальным достоянием России. Этот музей создавался на протяжении двух десятилетий при участии многих любителей и членов ВОЛЖД всей страны, но в первую очередь петербуржцев, состоявших в авангарде музейного дела, — В. И. Мисаиловой, Л. А. Давыдовой, Ю. Л. Ильина, В. Н. Воронина, И. К. Тимофеева, С. Л. Погодина, М. Ю. Иванцова, А. В. Колесова и многих других. В основу экспозиции лег фонд, сохранявшийся до этого в Шушарах. «На Варшаве» стоит самый уникальный в России музейный раритет истории транспорта: единственный экземпляр «Русского Прери» — курьерского паровоза серии С.