Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

«С первых лет существования Петербурго-Московской магистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно мероприятие на дороге не обходилось без участия священнослужителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских, в депо и других местах служили молебны: отремонтируют вагон для железнодорожного „туза“ — молебен, установят новую икону на станции — молебен, уложат новый путь или какой-нибудь тупичок — тоже молебен». Читателю не следует забывать, что книга «Первая магистраль», которая здесь цитируется, написана в 1951 году и ее авторы вынуждены допускать критический тон в отношении к религии — однако считают справедливым не умалчивать о фактах. Эта книга с информативной точки зрения точная и безусловно ценная хотя бы потому, что была написана, когда еще живы были многие очевидцы дореволюционной поры работы магистрали, которые могли рассказать немало.

«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».

Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.

Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст [41] Линкруст — особое клеенчатое покрытие (обивка) внутренних стен и перегородок мягких и пригородных вагонов постройки до 1960-х годов с характерным узором; ныне вышло из употребления, став музейной редкостью. держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:

«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции [42] В начале XXI века такой вагон располагался на станции Окуловка первой русской магистрали — душный, грязный и вонючий. . На станционных путях было полно вагонов — складов, бытовок и т. п.

Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей — в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог [43] Путевые машинные станции позволяли выполнять любой вид ремонта пути без постоянного местонахождения, так как и оборудование, и персонал, проживавший в буквальном смысле слова на колесах, перемещались вслед за менявшимся местом производства путевых работ по всей сети. Особое значение это имело в войну в прифронтовой зоне, когда большинство стационарных оборудованных участков службы пути было уничтожено и только применение таких мобильных подразделений, как ПМС, могло решить проблему восстановления и ремонта путей. . Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.

Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:

В жизни, конечно, всё было проще и приземленнее. Составы ПМС загонялись на запасные пути станции на долгие месяцы, иногда годы. Порой набрасывались временные пути, иногда подъезды к ним даже разбирались. Между составами получались по две-три „улицы“. Так люди работали и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты и мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось белье… Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Здесь были самые диковинные двух- и трехосники, „каретники“, салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным „фундаментом“ для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Они были довольно нарядными — двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке — вместо купе создавались жилые комнаты.