Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

А такая забытая очаровательная услуга, как возможность превращать два купе в одно? Представьте себе — в вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. «Он закрыл под столиком раскаленную топку, опустил на холодное стекло плотную штору и постучал в дверь возле умывальника, соединявшую его и соседнее купе. Дверь оттуда отворилась, и, смеясь, вошла Генрих…» (И. Бунин «Генрих». Сразу масса информации о быте вагона I класса! — А В.) Между прочим, такой вагон — далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом — душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе («У тебя тут даже собственный нужник есть», — говорит героиня рассказа «Генрих»). Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были фешенебельными, настоящие апартаменты — с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва — Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.

Проход «Красной стрелы» выразительно описывает Игорь Николаев в своих воспоминаниях об отце: «Вагонное и паровозное множество меркло, когда представали во всей красе (если повезет и ничем не загородят!) красно-оранжевые международные вагоны единственного в стране знаменитого экспресса. Горбатые белоокаймленные крыши, изогнутые медные поручни, мелкой дощечкой-вагонкой обшитые наружные стенки вагонов, а над широкими, в чистейших стеклах окнами — сияющие медью нерусские буквы. Со слов отца мы знали: написано по-английски „Экспресс Рэд Арроу“, что означало „Экспресс Красная Стрела“. На своей пригородной станции мы специально выходили поглядеть на „Стрелу“, когда тихим летним утром она мчалась к Москве. Издали, от входного семафора, начинался прерывистый, на два тона, вой паровоза. Самый мощный в то время магистральный пассажирский паровоз „Элька“ [47] Паровоз серии Л, созданный по проекту выдающегося инженера В. Я. Лопушинского, назывался «Владикавказский Пасифик» или «Русский Пасифик». Самый мощный русский пассажирский паровоз дореволюционной конструкции Строился на Путиловском заводе в Петербурге с 1914 года вплоть до 1926 года, некоторые паровозы проработали до 1959 года на Северо-Кавказской железной дороге, последний исключен из инвентаря в 1967 году. С 1924 по 1937 год работали на Октябрьской магистрали в сообщении Москва — Ленинград. Ни одного экземпляра паровоза серии Л не сохранилось. (кстати, работал на нефти) предупреждал: „Берегись! Иду пролетом, не снижая скорости!“ Вдоль станционной платформы в тучах пыли проносился оранжевый вихрь, мелькнув, исчезали в окнах плоские лица, да иногда победным флагом, вырвавшись из-за приспущенного стекла, старалась на бешеной скорости улететь в небо шальная оконная занавеска…»

Что и говорить — прекрасная картина!

«Подъезд Брестского’ [48] Бунин описывает нынешний Белорусский вокзал в Москве, который до 1922 года назывался Брестским, а в 1922–1936 годах — Белорусско-Балтийским. вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов — СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург — Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии — поезд Негорелое — Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года — индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны — изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон» [49] Были изданы специальные правила на случай попадания поезда в район боевых действий. Пассажирам экспрессов и бронированных салон-вагонов в случае начала обстрела полагалось лечь на пол, в защищенную от пуль часть вагона. От разрывов снарядов такая толщина металла не спасала. ), окна — большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные — темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, — Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа — Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.