Влад Виленов - Тайны Императрицы Марии

Действительной проблемой, указывал Колчак, являются отношения между офицерами и командой. Офицеров катастрофических не хватает, особенно старых и опытных. Приходящая на флот молодежь, прошедшая ускоренный курс обучения, пока не может восполнить этот недостаток. Доходит до того, что на дредноуте вахтенным начальником назначается мичман по первому году, который мало что на корабле знает и ни за что не может отвечать. Такой же мичман становится командиром башни, а он совсем ее не знает — в отличие от ее «хозяина», артиллерийского унтер-офицера, изучившего свою башню до мелочей. «С этим связано, — писал Колчак, — полное отсутствие авторитета и влияния офицеров на команду, создающее крайне серьезное положение на многих судах в отношении воспитания и духа команды». Было такое и на «Марии», писал Колчак, но это вовсе не значит, что среди команды мог созреть злой умысел. Конечно, злоумышленник всегда может найтись — это напрочь отвергать нельзя. Но фактических доказательств нет. И, подводя итог, Колчак делал вывод «о полной неопределенности вопроса о причинах взрыва и гибели линейного корабля «Императрица Мария».

Старший офицер «Марии», капитан 1-го ранга А. В. Городысский составил собственную версию случившегося. 6 октября, писал он, корабль вернулся из боевого похода. Орудия были разряжены, полузаряды отнесли в крюйт-камеру. Но из-за того, что надо было спешно грузить уголь, их вложили в герметичные металлические пеналы (кокоры), но не убрали в места постоянного хранения — в соты. Полузаряды остались лежать на полу. Наутро к Городысскому прибежал кондуктор первой башни, чтобы получить ключ от шкафа с ключами. Он должен был измерить температуру в крюйт-камере. Этого кондуктора старший офицер больше не видел, так как вскоре раздался взрыв. По предположению Городысского, кондуктор, увидев лежащие в беспорядке полузаряды, решил сам, не привлекая матросов, разложить их по сотам и… уронил один из них. Исправный полузаряд выдержал бы такое падение. Но крюйт-камера дважды подвергалась перегреву, когда температура доходила до 60–70 градусов. Правда, после каждого такого случая производилась выборочная проверка полузарядов. Но возможно, что в проверку попадали только «здоровые» экземпляры, а не попорченные. Последние же по «закону подлости» могли попасть в жерла пушек, когда корабль выходил в море и орудия его под южным солнцем нагревались до такой же температуры. А потом неиспользованные полузаряды опять направлялись в крюйт-камеру. Падение такого полузаряда могло вызвать пожар, а потом и взрыв. При всей убедительности этой версии она нуждается в некоторых уточнениях. Каждый полузаряд в кокоре весил четыре пуда. Вряд ли кондуктор взялся бы в одиночку за такую работу. Но попытаться переместить какой-то один, особенно мешавший ему полузаряд он мог. В таком случае уменьшается вероятность того, что попал в руки и был уронен именно попорченный экземпляр. Впрочем, чего только не случается…

Среди матросов «Императрицы Марии», между прочим, ходило мнение, что причиной пожара стало неосторожное курение, о чем они, естественно, не заявляли ни начальству, ни комиссии. Но об этом вспоминает матрос Тимофей Есютин в своей книге, вышедшей в 1931 году. В орудийной башне проживали 90 матросов. Едва ли не все были курильщики. Главным местом для курения был бак — носовая часть верхней палубы. В минуты отдыха там и собирались матросы. Для курения отводились и другие места, где были установлены специальные фитили, от которых можно было прикурить. Но корабль — большой, бежать туда, где разрешалось курить, бывало далековато, а за короткий промежуток времени между подъемом и молитвой надо одеться, умыться и убрать постель. Между тем известно, что утром, сразу после пробуждения, заядлый курильщик испытывает почти непреодолимое желание сделать одну-две затяжки. Курение в неразрешенных местах было, надо думать, обычным явлением. Но все обходилось, пока чей-то окурок или не загашенная спичка не были брошены как-то очень неудачно. Неслучайно ведь взрыв произошел через 15–20 минут после побудки. Как раз за это время окурок и мог разгореться. В воспоминаниях Есютина приводится и другая версия. В башне работали самодеятельные портные из числа матросов. Они имели привычку развешивать на рубильниках нитки. В них могла впутаться проволока. Кто-то, не посмотрев, включил ток, и случилось короткое замыкание. Таким образом, как представляется, катастрофа произошла на бытовой почве, или, точнее, на почве постепенного, но неуклонного падения дисциплины на императорском флоте, что проявлялось, в основном, пока в мелочах, хотя далеко не безобидных.

«О гибели корабля 6 октября 1916 г., — вспоминал впоследствии в эмиграции бывший вахтенный офицер линейного корабля «Императрица Мария» лейтенант В. В. Успенский, — было много докладов компетентных лиц, было написано много статей в газетах и книгах. Эти статьи чаще всего носили самый фантастический характер, были неполными, иногда тенденциозными, похожими на отражение в кривом зеркале, умалчивающими не совсем благоприятные факты.

В настоящих воспоминаниях, не для печати написанных, я не стану говорить об агонии корабля, длившейся 54 минуты. Ограничусь лишь сообщением об одном, практически не известном факте, свидетелем которого мне выпала судьба быть.

Прежде чем писать о нем, хочу дать некоторые необходимые сведения, на мой взгляд, служащие как бы предисловием к дальнейшему изложению.

Линейный корабль «Императрица Мария» проектировался и закладывался до Первой мировой войны. Многочисленные электромоторы для него были заказаны на германских заводах. Начавшаяся война создала тяжелые условия для достройки корабля. Нужно было где-то доставать эти моторы. К сожалению, те, что нашли, были значительно больше по размерам, и пришлось выкраивать необходимую площадь за счет жилых помещений. Команде негде было жить, и, вопреки всем уставам, прислуга 12-дюймовых орудий жила в самих башнях… Известно, что линкор вступил в строй с недоделками. Поэтому до самой его гибели на борту находились портовые и заводские рабочие. За их работой следил прикомандированный к офицерскому составу корабля инженер-поручик С. Шапошников, с которым у меня были приятельские отношения. Он прибыл на линкор еще в Николаеве, быстро изучил его и знал «Императрицу Марию», как говорится, от киля до клотика Шапошников и рассказывал мне о многочисленных отступлениях от проекта и всяческих технических затруднениях, связанных с войной.

Разбор дела о гибели «Императрицы Марии» длился довольно долго. Допрашивали всех офицеров, кондукторов и матросов. О причине пожара, в общем-то, толком ничего не выяснили. Затонувший на неглубоком месте корабль окружили баканами и вешками. Его положение — поперек Северной бухты — мешало движению кораблей, а посему решили его поднять.