Михаил Козырев - Реактивная авиация Второй мировой войны

Макет самолета был представлен 7 февраля 1946 г., но вследствие высказанных со стороны комиссии замечаний самолет пришлось доработать. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-9, совершил свой первый полет 13 ноября 1946 г. Самолет успешно прошел госиспытания, по результатам которых его рекомендовали в производство, однако он серийно не строился.

Характеристики Су-9: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,2 м и его площадь – 20,2 м2, длина самолета – 10,55 м, вес пустого – 4466 кг, взлетный вес – 6380 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 885 км/ч, дальность – 1200 км, практический потолок – 12 800 м, скороподъемность у земли 19,8 м/с, продолжительность полета – 1,75 часа, вооружение – 1 пушка Н-37 калибра 37 мм, 2 пушки НС-23 калибра 23 мм и 500 кг бомб.

Як-15

9 апреля 1945 г. ОКБ А.С. Яковлева получило задание на разработку одноместного реактивного истребителя с ТРД Jumo 004. Для сокращения времени разработки взяли за основу фюзеляж поршневого истребителя Як-3. ТРД, получивший в советском производстве обозначение РД-10, должен был размещаться снизу в передней части фюзеляжа.

В сентябре 1945 г. опытный образец Як-15 был готов. Но при первом же включении двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка в нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. После проведения доработок, которые закончились к концу декабря, самолет выполнял рулежки на аэродроме, а затем его отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе с работающим двигателем. Свой первый полет Як-15 совершил 24 апреля 1946 г., всего несколькими часами позже первого полета самолета И-300 ОКБ А.И. Микояна.

В общей сложности было построено 280 экземпляров Як-15, который рассматривался как переходный самолет для заполнения промежутка между поршневыми истребителями и новыми реактивными истребителями, которые уже находились в разработке.

Характеристики Як-15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 тягой 880 кгс, размах крыла – 9,2 м и его площадь – 14,85 м2, длина – 8,7 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

Как уже говорилось выше, первые работы по ТРД в Германии начались на фирме Э. Хейнкеля, который в перспективе планировал создавать реактивные самолеты и оснащать их двигателями собственного производства. История разработки двигателей Э. Хейнкеля неразрывно связана с Х. фон Охайном, защитившим в 1935 г. кандидатскую диссертацию под руководством профессора Р. Поля в Геттингенском университете. Свою первую заявку на патент «Процесс организации воздушных течений, в частности в двигателях летательных аппаратов» 23-летний Охайн подал в мае 1935 г. и получил патент в середине 1936 г., но патент был засекречен. Интересно, что уже после войны, когда начали изучать секретные немецкие патенты, оказалось, что в патенте Охайна в обзоре существующих аналогов отсутствовали сведения о патенте француза Гийома от 1921 г. на конструкцию ТРД с осевым компрессором, патентах начала 1930-х гг. англичанина Ф. Уиттла на варианты конструкции ТРД с центробежным компрессором, патента шведа Лисхольма (1933) и т. д. Охайн после войны оправдывался тем, что сам он ничего не знал о работах других авторов в этой области, а патентовед доктор Виганд при поиске аналогов и прототипов якобы не обнаружил патенты Гийома и Уиттла.

В марте 1936 г. профессор Р. Поль, научный руководитель Охайна, по его просьбе написал рекомендательное письмо Э. Хейнкелю с просьбой принять Охайна на работу в фирму «Хейнкель». Поскольку у Э. Хейнкеля было честолюбивое желание достичь уровня одного из своих основных конкурентов – фирмы «Юнкерс», выпускавшей и самолеты, и двигатели к ним, то после ознакомления с работами Охайна Э. Хейнкель принял его в специальный «отдел М», в котором предполагалось развитие новейших реактивных двигателей. Группа Охайна к сентябрю 1937 г. создала опытный образец ТРД HeS 1, фактически, это был макетный образец для испытаний конструктивной связки «центробежный компрессор – турбина», работавшей на газообразном водороде. Поясним, что аббревиатура HeS означает Heinkel-Strahltriebwerke (реактивные двигатели Хейнкеля). Затем последовала разработка последующих проектов двигателей HeS 2 и HeS 3, а 27 августа 1939 г. самолет Не 178 с ТРД HeS 3B (с центробежным компрессором) разработки фон Охайна поднялся в воздух. Всего за годы войны группой фон Охайна был разработан последующий ряд двигателей – HeS 6, HeS 8, HeS 9, HeS 10, HeS 011, HeS 021, HeS 30 и др., но ни один из них так и не достиг стадии серийного производства.

Учитывая то, что Э. Хейнкель так и не смог наладить производство ТРД, осенью 1938 г. два представителя технического департамента RLM, ответственный за развитие реактивных двигателей Х. Шельп и технический советник по специальным двигателям Х. Маух, посетили четыре двигателестроительные фирмы – «Даймлер-Бенц», «Юнкерс», BMW (Bayerische Motorenwerke) и Bramo (Brandenburgische Motorenwerke GmbH) с целью убедить их руководителей в необходимости скорейшего начала разработки турбореактивных двигателей. Фирма «Даймлер-Бенц» не проявила заинтересованности, но остальные изъявили желание начать работы в этом направлении, получив соответствующие государственные контракты.

В моторостроительном отделении фирмы «Юнкерс» над созданием одного из первых немецких ТРД с осевым компрессором (Junkers LII 401, впоследствии получившим серийное обозначение Jumo 004) работал А. Франц, получивший инженерное образование в Технологическом институте в Граце (Австрия). Этот двигатель к концу войны выпускался серийно.

На заводе фирмы BMW в Мюнхене разрабатывались два типа ТРД с центробежным компрессором – BMW LII 757 P3304 (будущий BMW 002, руководитель разработки Х. Вайнрайх) и BMW L II 758 F9225 (руководитель разработки К. Лонер). Однако после передачи фирме BMW в 1939 г. завода фирмы Bramo в Шпандау, где проектировался ТРД с осевым компрессором (руководитель разработки Г. Острих), предпочтение было отдано последнему, получившему обозначение BMW LII 751 P3302, а позднее BMW 003. Этот двигатель был впервые испытан на стенде в 1940 г., а к концу войны выпускался серийно.

Ar 234

Весной 1940 г., благодаря настойчивым усилиям подполковника Т. Ровеля, командира Aufklarunsgruppe Ob.d. L. (разведывательная группа высшего командования люфтваффе), была выпущена спецификация на самолет-разведчик, способный достичь района военно-морской базы в Скапа-Флоу, расположенной на севере Англии. Разработка этого самолета была поручена фирме «Арадо».

На фирме проект получил обозначение E 370 (Erprobungs – экспериментальный). Изначально рассматривались девять вариантов, некоторые из них предполагалось оснастить четырьмя двигателями, а состав экипажа доходил до 4 человек. В дальнейшую разработку приняли в октябре 1941 г. проект E 370/IVa. Это был обычный высокоплан с сигарообразным фюзеляжем и обычным хвостовым оперением. Самолет предполагалось оснастить двумя BMW P.3302, установленными под крылом, двумя фотокамерами Rb 50/30 или Rb 75/30 и одним пулеметом MG 131. Взлетный вес был оценен в 7000 кг, запас топлива в 4000 л должен был размещаться в шести баках, трех фюзеляжных и трех в центральной секции крыла. Из-за необходимости работать с неподготовленных военных аэродромов, а также с целью снижения веса машины конструкторы отказались от применения колесного шасси, вместо которого под фюзеляжем установили убирающуюся деревянную лыжу, для обеспечения устойчивости самолета при посадке под гондолами двигателей предусмотрели небольшие опоры. Взлет самолет осуществлял на сбрасываемой стартовой тележке, посадка осуществлялась на подфюзеляжную лыжу.