Феликс Дзержинский - Государственная безопасность

Переходя к положению с топливом, надо сказать, что в общем и целом мы за этот год были удовлетворены, но положение дела снабжения оставалось очень тяжелым. Оно дало нам задолженность в громадной сумме железкомам и крестьянству. При этом нужно принять во внимание и тяжелое положение, в котором находится наша нефтяная промышленность в Баку и Грозном и угольная промышленность в Донбассе. Мы сейчас, как вам известно, находимся в периоде перебоя, когда запасы топлива, в связи с тяжелым положением горняков Донбасса, очень незначительны. Количество забойщиков уменьшилось почти в два раза. Добыча сократилась в громадном размере, и мы переходим в зимний период с запасом 2–3-дневным; нас ожидает, по-видимому, в этом отношении суровая и тяжелая зима.

Что касается нефти, то и здесь предположения наши о количестве вывоза из Баку нефти, по всем данным, не оправдываются, и придется ввиду того, что не было достаточно средств у государства, получить из Баку миллионов на 15–20 пудов меньше, чем предполагалось по первоначальному плану. Кроме того, благодаря целому ряду условий настоящего хозяйства то топливо, которое мы потребляем, производит работу гораздо меньшую, чем по нормам довоенного времени. Цифры, которые характеризуют норму потребления, следующие (считая в эквивалентах сухих дров): в 1913 г. 1,27 и в 1922 г. 2,24 в среднем, т. е. норма потребления топлива была почти в два раза больше, чем в довоенное время.

Если мы перейдем к следующему, основному и самому главному элементу транспорта, как и в каждом другом хозяйстве — к рабочей силе, то здесь мы можем указать на следующие цифры: на железных дорогах в довоенное время на версту было 12,8 рабочего в среднем; в этом году, после колоссальных последовательных сокращений штатов, приходится 10,4. Но мы и это сокращенное количество рабочих не были в состоянии оплатить тем минимумом, который мог бы обеспечить минимальную потребность.

Трудной ценой мы могли выполнить полностью ту работу, которую страна возложила на нас.

Я должен здесь остановить ваше внимание еще на некоторых цифрах, которые характеризуют производительность труда в 1913 и 1922 гг.: если взять по службе пути работы — смену шпал, например, то будем иметь в 1913 г. 18 млн., в 1922 г. 20 млн. часов; количество рабочих часов для смены одной шпалы в 1913 г. было 1,25 час., а в 1922 г. — 1,60, т. е. с превышением 0,35 на каждую шпалу; в отношении смены рельсов на каждую версту в 1913 г. требовалось 318 рабочих часов, а в 1922 г. — 420, т. е. каждая верста поглощает у нас на 100 час. больше. Что касается балласта, то по сравнению с 1913 г. в 1922 г. трёбуется для этой работы на 4 час. больше. Полное восстановление комплекта стоило 400 час.; в 1922 г. для этой работы требуется на 104 час. больше, чем в довоенное время. На работу по смене крестовин требуется на 6 час. больше.

На некоторых железных дорогах, например на Московско-Курской, сверхурочные работы достигали до 50 %. Это означает, что в количество рабочих часов восьмичасовой рабочий день принес с собой не увеличение производительности труда, что всегда было и является основой наших требований и нашей программы, а наоборот, в результате наблюдается сокращенная производительность работы, потребовавшая увеличения рабочего дня под видом сверхурочных работ. Эти цифры и эти данные вводят нас в глубину транспортной проблемы в условиях разрушенного хозяйства и указывают на то, что у нас нет соответствия между ресурсами страны и доходами ее, с одной стороны, и, с другой стороны, между аппаратом, которым мы ворочаем, и результатами той работы, которую этот аппарат производит. Как в отношении рабочей силы, так и в отношении основного капитала нашего громаднейший процент отходит на холостой ход. Ясно, что при холостом ходе и при таком громадном нажиме страна не в состоянии содержать такого аппарата. Если бы мы спросили какого-нибудь частного хозяина, имеющего небольшое дело, как он хозяйничал бы в таких условиях, то ясно, что он ответил бы так: «Я повел бы хозяйство таким путем, что при сокращении требования на продукты его производства я сократил бы свое производство, я уволил бы тех, кто работал бы впустую, я спрятал бы орудия производства, сохранил бы их до того времени, когда страна снова потребует от меня продуктов моего предприятия».

Но транспорт — это не частное мелкое хозяйство, которое можно легко свернуть и спрятать, отдать на сохранение. Наш транспорт, наши линии, перевозят ли они 100 или 1000 единиц, требуют за собой ухода, требуют сохранения. Поэтому мы дороги закрыть не можем, ибо приостановление линии, с одной стороны, означало бы неудовлетворение всех потребностей по перевозкам, без которых страна не может обойтись, а с другой стороны, железные дороги, если их закрыть, нуждались бы в охране зданий и сооружений. Эта охрана потребовала бы немало издержек. Следовательно, закрыть наши железные дороги мы не можем. Но вместе с тем страна, разоренная войной, не в состоянии такого аппарата содержать.

Где же исход? У нас теперь, к сожалению, немало таких товарищей, которые полагают: для того чтобы разрешить те основные проблемы, которые стоят перед транспортом, необходимо иметь только печатный станок. У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это — глубокое заблуждение, это — иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.

Между тем мы видим, что на транспорте мы не созидаем такого количества продукта, которое могло бы отвечать тем усилиям и тем издержкам, которые транспорт наш несет. Некоторые ученые, которые останавливались на этих цифрах и на этой проблеме, ученые, которые не были марксистами-диалектиками, не понимали, что история проходит этапами целого ряда противоречий, находящих в процессе своего разрешения свой синтез, и они видели в этой проблеме крах власти рабочих и крестьян: они указывали на то, что единственное спасение мы должны искать в иностранном капитале.