Александр Мясников - 100 великих достопримечательностей Москвы

В конце XIX века здесь находился театр, общественный сад, лавки, трактиры, земское училище, дачи.

В 1920‑х годах, уже при советской власти, село стало именоваться посёлок Царицыно-Дачное, а в 1939 году получило статус посёлка городского типа с названием Ленино. В 1960 году посёлок вошёл в состав Москвы.

В 1993 году Царицыно получило статус музея-заповедника. Лишь в 2005 году началась полная комплексная реставрация Царицына, которая была завершена к 2009 году.

Его открытие в далёком 1935 году и в самом деле воспринималось как чудо, а вестибюли подземных станций казались настоящими волшебными дворцами. Что в общем-то неудивительно. Ведь к созданию московского метрополитена привлекались лучшие мастера, инженеры, конструкторы, архитекторы и художники. Все силы страны были брошены на его сотворение. Да и средства немалые.

История Московского метрополитена началась за несколько десятилетий до открытия его первой станции. На рубеже XIX–XX веков население Москвы превысило миллион человек и вопрос перевозки пассажиров и грузов обострился.

Самые первые предложения по строительству подземной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Но тогда в городе был ещё не достаточно развит наземный общественный транспорт. Всего за три года до того пустили первую линию конки. Поэтому до проекта дело так и не дошло. Взвешивая всё «за» и «против», городская власть сочла, что перспективнее трамвай. И в марте 1899 года электрический трамвай был пущен по Нижней Масловке. К 1913 году по Москве уже курсировало 999 вагонов.

Но трамвай не смог убить мечту о подземке.

Один из первых проектов был разработан в 1901 году. Он предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами. Они должны были соединить Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк.

Вход на станцию «Арбатская»

На следующий год компания американских предпринимателей во главе с мистером Гофом, представителем банкирского дома «Вернер и К°», получила разрешение правительства исследовать почву Москвы с целью проведения в столице подземной дороги. Но, едва начав исследования, американцы столкнулись с непредвиденными трудностями. Скорее, непреодолимыми, так как ими были москвичи. Поднялась огромнейшая волна возмущения, которую подогревала пресса. Жители столицы не хотели лезть под землю «в преисподнюю».

А тут ещё вмешался его величество случай.

Когда Гоф проводил свои исследования, в Москве обрушился недостроенный дом. Причиной аварии стал подземный ход времён Ивана Грозного, оказавшийся прямо под домом. В то время перед строительством исследования почвы не проводились. И тут мистер Гоф возьми да и пообещай, что откроет все тайны подземной Москвы. Это обещание и стало последней каплей, переполнившей чашу терпения властей. Проект был закрыт.

В том же 1902 году инженеры Пётр Иванович Балинский и Евгений Карлович Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км – эстакады и 16 км – тоннели.

Центральную станцию своего метро инженеры хотели устроить на Красной площади, возле храма Василия Блаженного. Первая очередь метро представляла собой три линии – радиальную и две кольцевые. Вторая очередь Московского метрополитена должна была подарить городу ещё три радиуса. Третья очередь, по замыслу инженеров, должна была представлять собой короткие линии от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и из села Кудрино на Пресню.

Проект был признан дорогостоящим и, кроме того, предполагал снос многих исторических зданий. Что, естественно, вызвало протесты Московского археологического общества.

В 1912–1913 годах появились три новых проекта строительства метро в Москве. Но Городская дума, однако, все эти планы отвергла. Вместе с ростом города неуклонно обострялись и транспортные проблемы. И вот в 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящий из трёх подземных диаметров. Проект строительства, намеченный на 1914–1920 годы, был утверждён Городской управой. Но осуществлению проекта помешала начавшаяся Первая мировая война.

В очередной раз к идее строительства метро вернулись уже в годы советской власти, в 1924 году. Управлению московских городских железных дорог было поручено «проектирование метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий». В течение пяти лет в недрах управления разрабатывался проект сети метрополитена из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий общей протяженностью около пятидесяти километров.

В рамках работы над этим проектом впервые в Москве были проведены серьёзные геологические изыскания. Стало ясно, что метростроители столкнутся в Москве с большими сложностями. Что и случилось.

К началу 30‑х годов в Москве, достигшей к тому времени численности населения в четыре миллиона человек, сложилась критическая ситуация с общественным транспортом. Бесконечные трамвайные пробки уже никого не удивляли.

15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б), посвящённом реконструкции и дальнейшему развитию городов страны, было принято постановление, в которое вошло и решение «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешевых людских перевозок».

Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице около дома № 13а (недалеко от будущей станции «Красносельская») в ноябре 1931 года.

15 мая 1935 года первый в стране метрополитен был открыт! Москвичи смогли увидеть станции Кировско-Фрунзенского радиуса (ныне Сокольническая, или Красная, первая, линия) и результат труда замечательных мастеров. Трасса линии пролегала от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры».

Подземные станции и наземные вестибюли создавались как архитектурный комплекс большого общественного значения. Перед архитекторами, художниками, инженерами стояли задачи создать не только удобство для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. И это им удалось.