Джереми Блэк - История Британских островов

Сельская Британия изменилась даже внешне. Появились новые культуры. Особенно заметным стал желтый цвет рапса и, в 1990-х гг., светло-голубой цвет льна, субсидируемого Европейским Союзом. Ненужные фермы были заброшены или разрушены. Традиционные занятия и виды деятельности, для которых требовались такие естественные черты ландшафта, как луга, пришли в упадок. Соединение полей и снос ограждений привели начиная с 1950-х гг. к смене, например, в Восточной Англии, прежней чересполосицы маленьких полей, огороженных мощными изгородями, широкими просторами пахотной земли, часто огражденными проволочными сетками. Эти изменения, как и новые приемы в использовании необрабатываемых земель, имели серьезное воздействие на окружающую среду. Болота осушались и начинали интенсивно возделываться. Горные долины, такие как Северный Тайн, даремский Дервент и некоторые долины Уэльса, затоплялись и превращались в водохранилища. На болотах и в вересковых пустошах Норфолка и Саффолка высаживались хвойные деревья. По всем Британским островам в сельском хозяйстве активно использовались пестициды, проникавшие в систему грунтовых вод. Воздействие человека на природу становилось все более и более настойчивым и широкомасштабным.

Люди уезжали не только с земли, но и из приходящих в упадок индустриальных областей. Районы, бывшие в XIX в. «всемирной мастерской», становились индустриальными музеями и социально неблагополучными областями, требовавшими поддержки, как было признано Актом об особых областях (1934 г.), по которому, впрочем, помощь таким регионам предоставлялось лишь в ограниченном размере. Во время депрессии 1930-х гг. безработица в Сандерленде выросла до 75 процентов среди кораблестроителей и 50 процентов от общего числа рабочего населения и была связана также с ухудшением условий жизни и ростом заболеваний. В другом центре кораблестроения в северо-восточной Англии, Джарроу, безработица также достигал более 70 процентов. Люди уезжали из таких городов в районы с большей экономической активностью, по большей части в срединные графства и в юго-восточную Англию. Кроме того, особенно после Второй мировой войны, переполненные городские районы начали освобождаться от людей по мере уничтожения трущоб. Люди стали переезжать в новые застройки в сельской местности или на окраины городов. Первые становились новыми городами, и первым таким городом-садом был Лечворт (1903 г.), последние — пригородами, куда перемещался на жительство все больший процент населения. Особенно быстро этот процесс протекал в крупных городах, особенно в Лондоне, который постоянно расширялся в 1920-х и 1930-х гг., хотя расширение несколько замедлилось после Второй мировой войны, когда были приняты законы о зеленой зоне. Однако многие новые города и пригороды, например, Камбернолд, Кроули, Питерли и Бейсинсток, не только переняли старые социальные проблемы, но и усугубили их, разрушив прежние жилые комплексы.

Позволяя растущему классу реализовать свои заработки, вырваться из перенаселенного и загрязненного города и заняться новым популярным хобби — садоводством, новые жилые районы служили одновременно причиной и следствием массовой экспансии личного транспорта. Эти процессы привели к увеличению роли поездов, а затем и автомобилей. В 1920-х и 1930-х гг. развитие лондонской системы метро позволило городу значительно расширить свои границы на север, а количество частных автомашин увеличилось более чем в 10 раз; к 1937 г. ежегодно регистрировалось 300 000 новых машин, «шум клаксонов и моторов», если вспомнить строку из «Бесплодной земли» Т. С. Элиота (1922 г.), становился все более привычной частью массовой культуры. Железные дороги зачастую шли впереди прогресса, но, начиная с 1920-х гг. дорожный транспорт стал составлять им серьезную конкуренцию. К сентябрю 1938 г. в стране насчитывалось 2 миллиона автомобилей, миллион грузовиков и 53 000 автобусов. Развитие автотранспорта способствовало кризису железнодорожной сети. Из «большой четверки» железнодорожных компаний только Южная железная дорога регулярно выплачивала дивиденды акционерам до национализации в 1948 г. В период между войнами были полностью закрыты около 240 миль железнодорожного полотна и 350 станций, а еще 1000 миль и 380 станций — для пассажирских перевозок. После спада, наступившего в приобретении частных автомашин во время Второй мировой войны, производство и продажи вновь резко возросли, особенно после отмены ограничений на покупку бензина в 1953 г. В тысячах миллионов пасса-жиро-километров частный автотранспорт вырос с 76 в 1954 г. до 350 в 1974 г., то есть с 39 до 79 процентов. Этот рост происходил за счет автобусного и железнодорожного транспорта. Процент грузовых дорожных перевозок увеличился с 37 в 1952 г. до 58,3 в 1964 г. Национализированные в 1948 г., с конца 1950-х гг. железные дороги стали работать в убыток, и доклад Бичинга в 1963 г. привел к резким сокращениям. Были значительно урезаны грузовые и пассажирские услуги, сокращен обсуживающий персонал, свернуты отдельные линии, а многие станции превращены в полустанки или приспособлены для других целей. Таким образом, одна из главных «публичных» сфер британской жизни, железные дороги, отошла в тень, уступив дорогу более «индивидуальным» автомашинам. В 1991 г. Британия потратила на улучшение путей с головы населения меньше, чем любая другая страна Евросоюза, за исключением Греции и Ирландии, в которых нет такой развитой железнодорожной сети. С увеличением досуга и видов отдыха некоторые ветки были переделаны в пешеходные дороги. Впрочем, по сравнению с Америкой, железнодорожный транспорт всей еще играет на Британских островах важную роль, особенно при междугородних переездах и поездках в город на работу из пригорода. Как ни странно, относительный упадок путешествий на поездах не уменьшил их притягательности для народной фантазии, хотя теперь она сосредоточилась на вышедшей из употребления системе паровозов. Группы, выступающие за их сохранение, и другие энтузиасты вновь открыли несколько линий и станций, а персонаж детских рассказов «Том Паровоз» сохранил большую популярность у детей в возрасте около 4 лет и некоторых взрослых.

В 1970 г. в Британии было 12,2 миллиона автомашин, в 1990 г. — 21,9 миллиона. Число автовладельцев выросло с 224 на 1000 человек в 1971 г. до 380 на 1000 человек в 1994 г. Только 42 процента работавших в Ньюкасле в 1971 г. проживало в городе. Большинство остальных добиралось на работу на машинах. Увеличение количества машин требовало строительства новых дорог. Строились автострады и автомагистрали, начиная с объездной дороги Престон Мб, открытой в декабре 1958 г. Гарольдом Макмилланом (премьер-министр от консервативной партии, 1957-1963 гг.). По мере увеличения потребности в дорогах, стало необходимым отрывать дополнительные. Вскоре каждому городу потребовалась объездная автодорога: в Экзетере она появилась в 1938 г.