Евгений Толмачев - Александр III и его время

Белокаменная столица и окружающий её промышленный район оставались главным очагом лёгкой, преимущественно текстильной промышленности.

В Прибалтике, наряду с Ригой и Нарвой начали создаваться новые промышленные центры — Либава (Лиепая) и Ревель (Таллин). Специфика Прибалтийского промышленного района проявлялась в сосредоточении промышленности в немногих больших городах и почти полном отсутствии кустарных сёл, столь характерных для центральной России.

На Урале горнометаллургическая индустрия, основанная в прошлом на принудительном труде подневольных рабочих, в первые годы после реформы 1861 г. пережила серьёзные затруднения. Тысячи рабочих, освобождённых от крепостной зависимости, покинули заводы. Только спустя 10 лет уральская металлургия достигла уровня 1860 г. Но и в дальнейшем она развивалась весьма медленно из-за слабого железнодорожного сообщения.

На юге страны с 70-х гг. постепенно стал формироваться новый район горной и металлургической промышленности.

Постройка двух железнодорожных магистралей, связавших Москву с Ростовом-на-Дону, дала выход донецкому углю и значительно повысила спрос на него. В районе Донецкого кряжа, как грибы после дождя, один за другим стали возникать новые рудники. Надшахтные постройки и конусообразные терриконы существенно изменили пустынный прежде ландшафт донецкой степи.

После того как в 1885 г. угольный Донбасс был соединён Екатерининской линией с районом Кривого Рога, где находились большие запасы богатой железом руды, начался быстрый подъём южной металлургии. На полпути между Донбассом и Криворожьем возник Приднепровский металлургический район с центром в Екатеринославе. Молодая южная металлургия, не знавшая феодальных традиций и отличавшаяся более высоким техническим уровнем, стала быстро обгонять седой Урал.

Крупным центром машиностроения сделался Харьков. Район сахарной промышленности охватывал почти всю лесостепную полосу Украины и часть Центрально-Чернозёмного района. Удельный вес Украины в крупной промышленности империи заметно возрос.

Основными топливными базами являлись Донецкий, Домбровский (Польский) каменноугольные районы и Бакинский нефтяной район. Значительно меньшую роль играли Подмосковный и Уральский районы и совсем ничтожную роль только начинавшие разработку районы Сибири, Средней Азии, юго-восточный (Грозный) и др. Только в Донбассе добыча угля с 1880-го по 1892 г. увеличилась в два с половиной раза (с 1,4 млн т до 3,6 млн т).

Характерной особенностью развития каменноугольной промышленности России, как и большинства капиталистических стран, была довольно слабая механизация угледобычи. Жестоко эксплуатировался труд шахтёров, добыча на шахтах велась вручную. Паровые двигатели обслуживали лишь подъём угля, вентиляцию и водоотливы.

Быстро развивалась новая отрасль экономики России — нефтяная индустрия.

В дореформенный период спрос на нефть был невелик. Развитию нефтяной промышленности в районе Баку мешало существование откупной системы — отдача нефтяных колодцев на откуп на определённый срок. С отменой в 1872 г. этой системы и с переходом к сдаче нефтеносных участков с торгов в долгосрочную аренду, вокруг Баку стали расти леса вышек и вблизи от старого города возник новый, окутанный пеленой дыма и копоти «чёрный город» с десятками нефтеперегонных заводов. За 12 лет добыча нефти выросла в 14 раз, (с 344 тыс. т в 1880 г. до 4853 млн т в 1892 г.).

В 80—90-е гг. XIX в. произошли существенные изменения как в добыче, так и в переработке нефти. Значительно увеличены мощности паровых котлов и насосов, усовершенствованы способы транспортировки и хранения нефтепродуктов. На промыслах и в заводских районах прокладывались трубопроводы. Для перевозки появились нефтеналивные суда и вагоны-цистерны. С 1882 г. в производство нефтеперегонного дела внедрены непрерывно действующие аппараты-кубы.

Так, нефтедобыча товарищества «Бр. Нобель» за 1879-1883 гг. возросла на 4820%, её удельный вес в общероссийской добыче к концу этого периода достиг почти 26%, а в общероссийском производстве керосина — 49% (121, с. 62—64).

Выдающиеся открытия и изобретения русских учёных и инженеров расширили возможность применения нефтепродуктов — в качестве топлива, смазочных масел и др. — и обеспечили бакинской нефти выход на мировые рынки. В конце XIX в. Россия выдвинулась на первое место в мире по добыче нефти, оттеснив на время Соединённые Штаты.

Развитие промышленности м укрепление оборонной мощи государства требовало дальнейшего развития транспорта и, прежде всего, железнодорожного строительства. Время показало явные преимущества железных дорог в сравнении с другими видами транспорта. Стоимость перевозок грузов уже по первым железным дорогам была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам.

К 1880 г. в стране была создана железнодорожная сеть протяжённостью 23 тыс. км, охватывавшая 45% территории Европейской России. Она состояла из четырёх основных железнодорожных узлов: Московского (включал 18 железных дорог), Прибалтийского (8 железных дорог), Южного, или Азовско-Черноморского (6 железных дорог), и Западного (8 железных дорог). На Востоке функционировали Оренбургская железная дорога, Уральская горнозаводская железная дорога, Пермская железная дорога, Сызрано-Вяземская железная дорога и др., не связанные с общероссийской сетью железных дорог.

Вопрос о новом государственном железнодорожном строительстве был принципиально решён на заседаниях Комитета министров в сентябре 1880-го — январе 1881 г. В ходе обсуждения выяснилось, что ещё не приступили к строительству важных первоочередных линий, утверждённых правительством к постройке ещё в середине 70-х гг. В это число входили Баскунчакская, Восточнно-Донецкая, Западно-Донецкая, Петровская, Тифлисская, Ивангород-Домбровская, Вятско-Двинская и Сибирская линии. Одновременно встал вопрос о строительстве военно-стратегических линий на западных границах России и в Туркестане, где развёртывались военные действия. Министр финансов А. А. Абаза в январе 1881 г. подчеркнул необходимость сосредоточения нового железнодорожного строительства в руках казны, а также выкупа ряда частных дорог. Правительство Александра III, не ограничиваясь предоставлением концессий на постройку железных дорог частному капиталу, как это было в 60-70-е гг., решило строить дороги также и средствами государства.

В начале 80-х гг. государству принадлежало всего лишь 4% всех железных дорог, а в начале 90-х больше трети. Железные дороги связывали земледельческие районы с промышленными, окраины с центром, ускоряя процесс общественного разделения труда и рост всероссийского рынка. Правительством принимались меры по государственному регулированию путей сообщения. В 1885 г. был введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 г. — единые железнодорожные тарифы. В 1892 г. Россия имела уже 31,2 тыс. км железных дорог.