Арсен Мартиросян - Сговор диктаторов или мирная передышка?

и) прочие убытия (освобождено из лагерей по заключениям, а также инвалидов и не принятых в Польскую армию) 1063

Содержится в Спасозаводском лагере № 99 на 1 ноября 1945 г. 167

Начальник 2 отдела ГУПВИ НКВД СССР майор

(Бронников)

Небольшая разница между исходными количествами военнопленных по балансам возникла вот по какой причине. На основании приказа НКВД СССР № 00806 от 6 июля 1940 г. «О перевозках интернированных в Литве военнослужащих и полицейских бывшего Польского государства в лагеря НКВД СССР для военнопленных», по которому в Советский Союз должны были вывезти 4767 человек, в том числе 859 офицеров, по состоянию на 23 июля 1940 г. в Козельский лагерь было доставлено 2353 человека из числа польских офицеров и полицейских, а в Юхновский — 2023 из рядовых и младшего комсостава. На основании приказа № 001011 от 15 августа 1940 г. из Латвии было вывезено в лагеря 913 польских граждан, в том числе 107 офицеров.

Если принять во внимание эти цифры, то итоговый баланс, составленный за подписью майора Бронникова, становится понятным. Он даже должен быть чуточку большим — на 47 человек. Потому как если приплюсовать численность всех дополнительных контингентов 1940 г., то должно получиться 130 289, а у Бронникова указано только 130 242. Надо полагать, что недостающие 47 человек по каким-то не отраженным в документах причинам просто не были определены в лагеря.

Ну а теперь главный вопрос. Где здесь злодейски расстрелянные чекистами польские военнопленные офицеры? Ведь балансы 1939 г. и 1941/1945 г. практически сходятся! Указаны все категории убытия, в том числе даже и сбежавшие. Где тут злодейство чекистов? Где, если чекисты даже о своих промахах честно написали — 1082 польских военнопленных сбежали? Заметьте также, что оба документа — внутренние, документы НКВД. Разве начальник Управления НКВД СССР по делам о военнопленных майор П. Сопруненко или тот же начальник 2-го отдела ГУПВИ майор А. Н. Бронников посмели бы лгать своему начальству, особенно если учесть, что начальством у них был не кто иной, как Л. П. Берия?

Ну и до каких же пор Великая Россия будет терпеть оскорбительные нападки взбесившихся от безнаказанности польских руководителей? До каких же пор официальной Варшаве будет позволено оскорблять Советский Союз и его правопреемницу — Российскую Федерацию? Сколько же еще нужно фактов и доказательств, чтобы раз и навсегда замолчали русофобствующие голоса в Варшаве?

Не пора ли органам исполнительной и судебной власти РФ с применением уголовного законодательства разобраться с главными фальсификаторами «Катынского дела» за причинение колоссального ущерба Советскому Союзу и его правопреемнице Российской Федерации в сфере советско-польских, а затем и российско-польских отношений? Ведь имена всех этих фальсификаторов хорошо известны...

Миф об этом «факте» гуляет еще с довоенных времен. В нашей стране его реанимировал небезызвестный Э. С. Радзинский на с. 474 — 475 книги «Сталин» (М., 1997). В его «интерпретации» миф выглядит так. Якобы в 1972 г. некий старый железнодорожник во Львове рассказал ему, что в октябре 1939 г. на вокзал указанного города прибыл какой-то поезд, из-за которого была выставлена никого не пропускавшая охрана и сорван график движения поездов. И произошло это будто бы 16 октября 1939 г. — старый железнодорожник, дескать, точно помнил эту дату. На это была «насажена весточка» из «Комсомольской правды», опубликовавшей (непонятно когда) фотокопию сенсационного документа, найденного в Национальном архиве США:

«19 июля 1940 года. Лично и конфиденциально уважаемому Адольфу Берлу-младшему, помощнику Государственного секретаря... По только что поступившим данным из конфиденциального источника информации, после немецкого и русского вторжения в Польшу и ее раздела Гитлер и Сталин тайно встретились во Львове 17 октября 1939 года. На этих тайных переговорах Гитлер и Сталин подписали военное соглашение взамен исчерпавшего себя пакта... Искренне Ваш Дж. Эдгар Гувер» [258].

Соединив «ужа» с «ежом», доморощенный «мичуринец» от мистификаций выстроил уже свою версию, в подтверждение которой привел такое доказательство. Что-де в журнале учета посетителей Сталина в его кремлевском кабинете указано, что 16—17 октября 1939 г. он находился на работе, а вот 18 октября отсутствовал и 19 октября до 20 ч. 25 мин. тоже отсутствовал.

Перед нами очень тонкая, пожалуй, даже изысканно тонкая мистификация. Но отчего профессионального драматурга, в те годы театрального сценариста, к тому же всерьез не интересовавшегося еще политикой и историей, потянуло на беседу со старым железнодорожником, да еще и во Львове? В деяниях типа «хождение в народ» Эдвард Станиславович никогда замечен не был.

Обратите внимание на главное. Даже в «интерпретации» Радзинского старый львовский железнодорожник никак не упомянул Сталина. Кстати, услышав подобную сенсацию, Радзинский не постарался запомнить имя «славного» львовского железнодорожника? А ведь такие сенсации первому встречному с порога не выкладывают. Следовательно, он долго с ним болтал. Если болтал, конечно. Соответственно имя железнодорожника должно быть известно Радзинскому. Да и вообще, чтобы добиться серьезного расположения собеседника к себе, необходимо как минимум опрокинуть с ним не менее трех стаканов водки. Иначе разговора не получится. Тем более между «москалем» Радзинским и жителем Львова. В тех краях никогда симпатиями к «москалям» не отличались.

Итак, железнодорожник оперировал датой 16 октября, американский «документ» — 17 октября, а сам Радзинский — 18 и 19 октября (до 20 ч. 25 мин.).

Однако драматург на то и драматург, чтобы не знать простых технических деталей железнодорожного транспорта. Если, по данным самого же Радзинского, Сталин 16 и 17 октября находился в Кремле, 18-го отсутствовал [259], а уже в 20 ч. 25 мин. 19 октября возобновил прием посетителей, то каким же образом он мог столь быстро съездить во Львов и вернуться обратно? Ведь даже сегодня, когда железнодорожный транспорт электрифицирован, а курьерская скорость поездов практически в 1,5 — 2 раза превосходит тогдашние, все равно требуется не менее полутора суток, чтобы добраться до Львова. А по тем временам даже при наличии «зеленой улицы» для литерного поезда Сталина все равно необходимо было не менее двух суток, чтобы добраться только в одну сторону. Значит, на все нужно было не менее четырех суток плюс не менее половины дня на встречу с перерывом на обед и прочие формальности.

Но эта деталь — ничто по сравнению с другой технической деталью. Драматург на то и драматург, чтобы наличествующей в его голове антисталинский заумью не сообразить, что железная дорога советского Львова 1970-х гг. и только что приобретенного Лемберга конца 1930-х гг. являли собой, как говорят в Одессе, две большие разницы. Железнодорожная колея в Лемберге в тот момент была меньше советской. Она была европейской, досталась Лембергу со времен Австро-Венгерской империи и имела ширину 1435 мм. Даже ради Сталина за полтора-два дня железнодорожные войска не смогли бы «перешить» колею на советские 1524 мм, тем более на протяжении нескольких сотен километров. На всех вошедших в состав СССР в 1939 — 1940 гг. территориях — от Прибалтики до Западной Украины — массовой «перешивки» железных дорог до войны не осуществлялось. У государства не было необходимых для такой работы 9 миллиардов рублей. Это свидетельство железнодорожного специалиста тех времен: в 1939 г. начальника военного отдела наркомата путей сообщения, впоследствии наркома путей сообщения СССР Ивана Владимировича Ковалева [260]. «Перешивка» началась только в 1944 — 1945 гг., когда эти территории были освобождены от гитлеровцев. А до войны у нас были немалые проблемы с этой узкой колеей, вследствие чего нередки были случаи затора на границе при перевалке импортировавшиеся германских товаров в СССР.