Александр Музафаров - 10 мифов о России

После окончания чрезвычайной ситуации, вызванной Русско-японской войной и революцией 1905 года, российское правительство смогло восстановить бездефицитный бюджет, что свидетельствовало о здоровом состоянии финансовой системы страны.

Рассмотрим долговые обязательства России на фоне других мировых держав.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДОЛГ МИРОВЫХ ДЕРЖАВ НА 1907 г. (МЛН РУБЛЕЙ) [98] Там же. С. 188.

Таким образом, даже в сложной для себя ситуации после войны и революции «закабаленная долгами» Россия тратила на обслуживание внешнего долга 19,2% национального бюджета — почти столько же, сколько «мастерская мира» Англия, и заметно меньше, чем Франция, где этот показатель достигал 26,4%.

В ходе Первой мировой войны Российская империя, как и другие воюющие государства, прибегала к займам для покрытия чрезвычайных военных расходов. По данным начальника исторического отдела Центробанка РФ доктора исторических наук Ю.А. Петрова, для финансирования войны к середине 1917 года было израсходовано примерно 35 млрд рублей, из них 7,5 млрд, или 20 %, получено от союзников из внешних источников, а остальные 27,5 млрд — из внутренних поступлений. То есть на 4/5 Россия покрывала финансовые потребности за счет внутренних средств [99] Петров Ю.А. Финансовое положение России в годы Первой мировой войны // Забытая война и преданные герои. М.: Вече, 2011. С. 55. .

При этом в 1916 бюджетном году дефицит бюджета в империи составил 67%, что было значительно ниже, чем у других воюющих держав (Германия — 92,7%, Англия — 75%, Франция — 86,6%). Таким образом, Россия значительно меньше влезала в долги, чем другие страны-участницы. До февраля 1917 года финансовое положение оставалось стабильным.

Кстати, структура займов говорит еще об одном — когда большевики демонстративно объявили дефолт по долговым обязательствам царского правительства, то в наибольшей степени пострадали не «иноземные капиталисты», а собственные граждане, на долю которых приходилось 2/3 военных займов. И если тема выплат по внешним долгам царской России периодически поднимается на государственном уровне, то вопрос о возврате долгов собственным гражданам даже не рассматривается.

Говоря об отсталости России, критики нашего прошлого обычно не забывают упомянуть о неразвитости транспортной системы страны. Для того чтобы подчеркнуть этот тезис, приводят такой показатель, как плотность железнодорожной сети. Согласно ему наша страна занимает одно из последних мест в мире. И не поспоришь с цифрами... Однако, с нашей точки зрения, сам по себе этот показатель не является важным при оценке развития транспортной системы. Потому что одной из его составляющих является общая площадь территории государства, а по этому показателю невозможно сравнивать компактную, густонаселенную Германию и огромные пространства России. Даже сравнение с так называемой Европейской частью России выглядит некорректным, поскольку эта европейская часть включает в себя огромные незаселенные пространства к северу от Вологды. Да и в центральных районах плотность населения значительно ниже, чем в Европе. Более адекватным показателем является протяженность железнодорожной сети. А также оценка ее способностей по перевозке людей и грузов.

Пассажирский паровоз серии А. (Фото С.М. Прокудина-Горского.)

В начале XX века протяженность железнодорожной сети России составляла 74 тыс. верст и являлась второй по протяженности в мире (после США). В состав железных дорог России входила Транссибирская магистраль протяженностью более 8000 верст, построенная на рубеже веков в рекордно короткие сроки. Изыскательские работы по трассе будущей дороги были начаты в 1887 году. В начале 1891 заседал комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов », и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.

Памятник Александру III — строителю Великого сибирского пути в Иркутске

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам обновить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

На строительстве Транссиба. Обед рабочих

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарева, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.